NORTON DOMIRACER, VIDEO


"CafeRacer en estado puro"

Gracias a los chicos de MCN, podemos ver por primera vez circulando esta preciosidad creada a partir de la Norton Commando, de la que solo se van a fabricar 50 unidades y cuyo precio rondará los 30.000€... ¿Mucho? Si te gustan los CafeRacer, mira el vídeo y me contestas.

MV AGUSTA 800 DRAGSTER (VÍDEO)


"Deportiva, naked, streetfighter, custom... ¡¡¡Dragster!!!"

Os mostramos el vídeo de presentación de la moto más trasgresora del 2014: la MV Agusta 800 Dragster. A caballo entre la estética de las Yamaha V-Max de los 90, las Monster/SpeedTriple/Brutale de la primera década del siglo XXI y la radicalidad de las últimas Diavel y supermotards "gordas", la Dragster de MV Agusta supone una "patada en el culo" en el panorama de las dos ruedas: una naked deportiva con una estética salvaje que solo pide fiesta... ¿Estas preparado para dársela?

EBR 1190RX


"La Superbike Americana"

Con la RX, la nueva marca de Erik Buell (EBR) vuelve a la producción de deportivas para el “gran público” gracias al paraguas económico del constructor indio Hero apenas dos años desde su creación, siendo este el primer paso para su expansión a nivel mundial.


Cuando en el otoño del 2009, Erik Buell nos informaba entre lágrimas del final de Buell, su marca, debido a la retirada de apoyo por causas económicas de su matriz, Harley Davidson, pocos apostábamos porque pudiera volver a producir motos a gran escala y menos aún superdeportivas, por los elevados costes en desarrollo que conllevan estas motos, pero el señor Buell es un hombre tenaz y a los pocos meses de este varapalo creaba EBR, una firma con la que comenzó a producir y comercializar 1125R de carreras y accesorios para dar sustento a estas. Pero como era de esperar, esto no era suficiente y tras acabar la cuarentena que le había impuesto la Motor Company (Harley Davidson) a la fabricación de motos, Erik Buell, lanzaba bajo sus nuevas siglas EBR (Erik Buell Racing) la elitista 1190RS, una moto con un derroche de piezas de primera línea y la base para competir en el campeonato AMA de Superbikes: Buell había vuelto.


El concepto.
Bajo las siglas RX, el pasado 16 de octubre durante la celebración del American International Motorcycle Exposition (AIMExpo) celebrado en Orlando, se presentaba la nueva superdeportiva de EBR. Básicamente se trata de una versión asequible del modelo RS, donde se mantienen los elementos básicos que distinguen las creaciones de Erik Buell: Un sobredimensionado chasis de doble viga en aluminio que sirve también de depósito de gasolina y el uso de un sistema de freno perimetral en la rueda delantera.
Del chasis podemos decir que es similar a los que han acompañado a todas las Buell desde la llegada de los modelos XB allá por el 2002. Éste tipo de chasis es uno de los pilares donde descansa el dogma del “Centrado de masas” del Sr. Buell, que dota a sus motos de un comportamiento rápido, ágil y preciso en los cambios de dirección. En cuanto a la frenada, esta EBR, al montar el disco en el aro de la llanta permite que ésta sea más ligera al sufrir menos esfuerzo durante las frenadas y con ello reducir la masa suspendida del conjunto. Completa el equipo una pinza de 8 pistones con tomas de aire para forzar la refrigeración de todo el sistema.


ET-V2.
Este es el nombre del propulsor que monta la nueva RX, se trata de un bicilíndrico de 1190cc, calado a 72º , con refrigeración líquida e inyección electrónica. Este motor combina una nada desdeñable potencia de entorno a los 185cv a tan solo 10.600 vueltas con un gran par motor de 137,8Nm a 8.200rpm, unas cifras a la altura de la competencia, que nos permiten encontrar potencia en cualquier marcha y que es totalmente aprovechable gracias a las 21 posiciones que tiene su sistema de control de tracción.
Además, en la puesta a punto de este motor se ha prestado muchísimo interés en conseguir unas bajas emisiones, para no tener problemas a la hora de futuras homologaciones, y en reducir al máximo el consumo, quedándose para su ciclo mixto (ciudad/carretera/autopista) por debajo de los 6 litros por cada 100 kilómetros recorridos.


Democratización.
Como ya os hemos comentado, la RX es similar a su hermana de carreras, la RS, aunque con algunos detalles para hacerla apetecible a un mayor público. Así, esta moto incluye asiento y reposapiés para el pasajero, eso sí, sin variar apenas su estilizado colín. Se ha instalado un moderno y eficaz grupo óptico de corte futurista en vez de los dos alógenos superpuestos de la RS. Las llantas siguen siendo de estrella para la rueda trasera y de palos paralelos para la delantera, pero sustituyen el exquisito magnesio por el más económico aluminio para su fabricación. En cuanto a la amortiguación, cambia de proveedor, pasando de las suecas Öhlins a las niponas Showa, manteniéndose el necesario, para este tipo de motos, amortiguador de dirección. También cambia de material la carrocería, siendo ahora de fibra de vidrio cubierta por una de estas tres opciones cromáticas: Racing Red, Galactic Black y Strike Yellow, que combinan a la perfección sobre la base entre negro mate y gris oscuro que ofrecen motor y chasis.
Con todo este esfuerzo ahorrador esta EBR tiene un precio en los USA de 18.995$ frente a los 46.450$ de su hermana pija.


Conclusiones y futuro.
Si hay un dogma al que el bueno del Sr. Buell es adicto es ese que dice que: “las motos que ganan los domingos se compran los lunes”, y por ello desde la creación de EBR sus motos están competiendo, un buen ejemplo de ello ha sido la excepcional temporada que han cosechado sus dos pilotos: el veterano Aaron Yates y Geoff May, que conseguían la octava y novena posición en el competidísimo campeonato americano de Superbikes. Pero como antes decíamos, el Sr Buell es ambicioso y si sus motos se van a vender en todo el mundo, como nos confirmaba en el Eicma su hombre fuerte en Europa: Edwin Belonje, éstas deben correr en un campeonato a este nivel… y así será, según nos adelantaba en una entrada de su cuenta de Facebook uno de los pilotos que participarán en esta aventura: el sureño Geoff May. Sin duda una gran noticia para los amantes de las dos ruedas y porque no de decirlo: de los sueños individuales hechos realidad. ¡Buena suerte Sr. Buell!


Texto: Manel Hospido
Fotos: Erik Buell Racing.

WALT SIEGL LEGGERO Nº 5

Belleza tranquila

Detrás de esta transformación, sobre la base de una Ducati Supersport de los noventa, se encuentra el trabajo de Walt Siegl, un austriaco afincado en un pequeño y tranquilo pueblo de la añeja región de Nueva Inglaterra (USA) donde ha encontrado la inspiración para crear sus motocicletas: auténticas obras de arte.


La historia de Walt Siegl Motorcycle es similar al de otros muchos talleres de transformación de motos, producto del empeño personal de un artista que no se conforma con circular en motos estándar. En este caso, buena culpa de esta ansiedad creativa es gracias a los estudios de escultura que cursó su fundador, lo que le llevó a estar siempre cerca de las vanguardias artísticas, tanto en su país como en la agitada Nueva York, donde trabajó como promotor de otros creadores de su Austria natal.


Volviendo a las motos, el Sr. Siegl es un auténtico apasionado: formó parte de un equipo de resistencia en su juventud y hoy sigue entrando en circuito con su Ducati 1098 para quitarse el gusanillo; desde que aterrizó en la gran manzana, se dejó llevar por el tan americano espíritu custom, empezando a realizar sus primeras motos sobre base Harley Davidson a las que últimamente ha sustituido por los motores desmodrómicos con refrigeración aire de las Ducati de los 80 y 90.


Leggero
Bajo esta denominación se están creando 12 unidades que comparten la misma denominación: “Leggero”: todas tienen en común el chasis, un multitubular en acero aligerado similar al montado en las supersport de los noventa… sí, las del faro cuadrado; un motor bicilíndrico en “L”, proveniente de una Ducati, que cubica alrededor de 904cc con refrigeración aire/aceite y una carrocería creada por la casa, la cual variará según se opte entre disfrutar del aire en la cara o refugiarse tras la cúpula de un semicarenado.


Pero las variaciones, como es lógico en una moto a la carta, van más allá: el basculante trasero puede ser un convencional de doble viga con amortiguación a la antigua usanza o un cantiléver con un único amortiguador alojado bajo el asiento; para el sistema de alimentación del motor se puede optar entre carburadores o inyección; la elección de la pintura y la decoración es a cargo del futuro propietario; la amortiguación puede ser japonesa (Showa) o escandinava (Öhlins) y volviendo al carenado, puede estar construido en fibra de vidrio o en el exquisito carbono.


Nº5
El modelo en el que nos hemos fijado y os estamos presentando es el último en crearse hasta la fecha. Se trata del nº 5, una moto que se encuentra en la actualidad en Jackson (estado de Wyoming), junto a su propietario que se declinó por la opción de la inyección electrónica debido a la altitud a la que iba a circular este “pompone” durante sus paseos. Como en los demás modelos de la familia “Leggero” monta un clásico chasis multitubular de tan solo 8,6 Kg, que en este caso va pintado en negro como el sistema de amortiguación trasera tipo cantiléver, que incluye un maridaje entre un amortiguador Showa y unos muelles Öhlins.


En cuanto al tren delantero, se trata de una horquilla compuesta de unas barras invertidas que han sido pulidas a espejo, y que alojan un par de pinzas de cuatro pistones de la serie “Oro” de Brembo, con sus correspondientes discos flotantes, montados sobre unas evocadoras llantas de tres palos de la misma marca, similares a las que llevaban las primeras 916… ¡Que tiempos!


Grey “Zia”
Bajo esta denominación se esconde el nombre del color que cubre la principal exclusividad de esta Ducati, su carrocería. Y es que todas las “Leggero” montan o montarán este diseño de Walt Siegl. En este caso en concreto se ha utilizado la fibra de carbono como materia prima para su fabricación y está compuesto por tres piezas que bien podían estar expuestas en cualquier galería de arte.


Para empezar, nos fijaremos en el semicarenado, con una clara influencia de los que llevaban las primeras 900ss de principios de los setenta, con unas líneas suaves y sinuosas que albergan en su frontal un faro redondo enmarcado en un prominente bisel cromado; en cambio, las líneas del depósito de gasolina son más ochenteras, con dos prominentes hendiduras a ambos lados para facilitar el acomodo de las rodillas, un gran tapón de rosca con acabado pulido y una espectacular combinación de color gris satinado con fibra de carbono; para finalizar, el conjunto formado por el asiento monoplaza y el colín, son la guinda a este ejercicio de estilo “vintage”, donde la apenas imperceptible luz trasera no hace más que realzar ese aspecto a moto de carreras de antaño que emana esta Ducati.


Conclusiones y pijadas.
La nº 5, para mi gusto, es una de las más bellas transformaciones sobre base Ducati que he visto: en ella el taller WSM ha profundizado en su concepto “Leggera” consiguiendo poner el listón muy alto para las próximas 7 unidades que deberán presentarnos en los próximos años. El coctel por sencillo que parezca no siempre da los mismos resultados, a saber:  un buen chasis, ligero y con mucha tradición; un motor sencillo, con unas prestaciones más que aceptables y mucha, mucha personalidad; una carrocería hecha con el mimo que solo puede imprimir un artista conocedor de la marca boloñesa y una colección de pequeños detalles como son la calidad del asiento, la exquisita pintura, su clásico y a la vez sencillo sistema de escapes o su exclusivo tacómetro/velocímetro, fabricado por Motogadget y transformado por los chicos de Seattle Speedometer para la ocasión. En conclusión, la quinta de doce, lo que nos deja solo siete si queremos tener una de ellas: una “Leggero”. ¿Te ha picado el gusanillo? Más información en su web: http://www.waltsiegl.com/

Texto: Manel Hospido
Fotos: Walt Siegl Motorcycle

FELIZ NAVIDAD Y PRÓSPERO AÑO 2014

Desde Millatrece.com os deseamos unas Felices Fiestas y un Próspero Año 2014.


GAMA TRIUMPH MODERN CLASSIC 2014

“Keep Walking”

Para este año 2014, la marca de Hinckley nos confirma que va a seguir fiel al estilo que ha hecho de su línea “Modern Classic” una de las más exitosas entre las motos vintage. Toda una buena noticia a la que hay que sumar algunas mejoras, minuciosamente estudiadas, para ofrecernos un mejor producto sin perder un ápice de su atemporal diseño.



En esta presentación, Triumph nos emplazó en el “Espacio Mood Madrid” un acogedor local para eventos, de ladrillo visto y suelos de madera, situado en pleno corazón de Malasaña, el barrio contracultural por excelencia de Madrid, un lugar idóneo para conocer las Bonneville, Thruxton y Scrambler del 2014.



Tras un café, algo de bollería y las pertinentes presentaciones, nos echamos a las calles de Madrid buscando la tranquilidad de los alrededores de la capital para conocer un poco mejor la familia de las “Modern Classic”. Es verdad que la mejor forma para hablar de una moto en especial es hacerle una buena pila de kilómetros en distintos escenarios y jornadas, no todos los días estamos del mismo humor, pero este tipo de eventos en que puedes ir alternando entre distintos modelos que en principio deben tener muchas similitudes te permite fijarte en las diferencias del porqué de su existencia y esto es lo que vamos a hacer a continuación.

Rasgos familiares.

Todas las Modern Classic montan motores bicilíndricos paralelos de 865cc con refrigeración por aire, ayuda por un pequeño radiador de aceite, con un sistema de inyección electrónica secuencial multipunto disimulada bajo unos falsos carburadores. A estos propulsores les asisten: un embrague multidisco bañado en aceite, una caja de cambios de 5 velocidades y una transmisión final de cadena.



Estos bloques van montados sobre un chasis de doble cuna en acero y un basculante tradicional con dos brazos del mismo material. Sus horquillas las firma la nipona Kayaba, son de 41mm de diámetro y 120mm de recorrido. Sus frenos están compuestos por discos simples de 310mm y 255mm de diámetro delante y detrás mordidos en ambos casos por pinzas flotantes de doble pistón, material suficiente para este tipo de moto si hacemos un uso medianamente racional de éstas.



Para el 2014 las necesarias mejoras en cualquier producto exigidas por el mercado se han resumido a mejorar el sonido gracias al trabajo sobre los sistemas de escape; unos nuevos esquemas de color y algunas piezas extras que esta vez vienen de serie.

Bonneville.

Es el modelo básico y sin duda el más equilibrado, su más que contenida distancia desde el asiento al suelo de apenas 740mm reales, sus llantas de aluminio de 7 palos, con su delantera de 17”, y su cómoda posición de conducción la hacen una moto asequible a cualquier conductor que quiera disfrutar de un icono atemporal, porque sí, la Bonnie es una moto fácil, pero derrocha clase y distinción por los cuatro costados. Además este año incorpora: nuevo escape, que mejora el sonido; nuevo logotipo metálico en el depósito, para mi uno de los más bonitos de Triumph; el asa para el pasajero en color negro, un accesorio que en el pasado era un extra, y el mecanizado de las aletas de refrigeración que combinan a la perfección con el sobrio acabado en color negro. En cuanto a los colores disponibles: Negro Phantom, Lunar Silver y Blanco Cristal/Azul Safiro.



T100

Para los más “puretas”, que buscan la estética de los primeros bicilíndricos de esta marca británica, este es el modelo. La T100 es una Bonneville que sacrifica cierta calidad de uso por una buena dosis de estética vintage. Empezando por las llantas de radios, con una delantera de 19” que en comparación con la Bonnie se siente un poquito más liviana en los cambios de dirección; su asiento totalmente plano; sus escapes tipo cerbatana; los protectores laterales del depósito en goma; algunas piezas que pasan del estoico negro al cromado como la tapa de culata, el protector de la cadena o el asa para el pasajero y dos opciones de color bitono: Crystal White/Aurum Gold, similar a la que cubría la Bonnie de 1964, y la incombustible Negro Jet/ Rojo Cranberry.


Además disponemos una versión “oscura”, con el color de las sombras cubriendo los muelles de los amortiguadores, el manillar, las varillas de los guardabarros (solo presentes en las T100), el asa del pasajero, el manillar y el buje y llanta de las dos ruedas…algunos siempre prefirieron a Darth Vader.



Thruxton

Este modelo es la debilidad de cualquier amante de los Cafe-racer que se precie, si en su momento, allá en los finales de la década de los 50, Triumph era la marca preferida para crear una de estas motos de carreras domésticas, en Hinckley no podían dejar su catálogo sin un tributo a aquellos rebeldes, amantes de la velocidad, que ayudaron a la industria a evolucionar hasta donde hoy nos encontramos. La Thruxton, que con su nombre evoca a unos de los circuitos ingleses donde la marca consiguió cimentar su tradición deportiva, es una moto realmente especial: tiene bastante menos giro que sus hermanas, carga mucho más peso que éstas en la rueda delantera, lo que la hace más torpe a baja velocidad, y además lleva los reposapiés más retrasados.


Veredicto: un Café-racer idóneo para disfrutar estirando un poco más su bicilíndrico, que en este caso entrega 70cv de potencia máxima y 70Nm de par. Además tiene la posibilidad de ajustar su horquilla en precarga; monta llantas de radios con aro de aluminio y un neumático delantero de 100/90 18; trae este año de serie la cúpula y el protector de la cadena cromado; y dos opciones cromáticas que van a poner en verdaderos aprietos a cualquier posible comprador: Negro Phantom y Verde Brooklands, ambos con banda transversal dorada… puro Rock & Roll.


Scrambler

La sorpresa de la presentación, por lo menos para mí. Y es que el “rollito” Scrambler, Dirt-Track y demás, tan de moda en los últimos años entre los transformadores más “Cool” del momento choca un poco con mis más que superados 40 (bueno, casi 45). Así que durante la prueba al principio la esquivé un poco, para luego caer rendido a su look y facilidad de uso. No es que sea un scooter, está en las antípodas de este tipo de motos, pero es una moto realmente cómoda y fácil de usar, si estas al tanto de que llevas ruedas de tacos y mides un poco más de un metro setenta.


Al principio es como que no te ubicas pero una vez que metes la primera, en esa delicia de cambio que monta toda la gama, y empiezas a andar le coges el ritmo rápidamente. Otro aspecto que nos creaba cierto reparo a los que compartimos aquella mañana de motos era el escape, muy alto, por el lado derecho y sobre el que debería apoyarse nuestra pierna casi a la altura de la ingle… tras media hora de atasco en el turístico Madrid de los Austrias solo puedo decir que el trabajo hecho por Triumph para aislarlo ha valido la pena, funciona.



Volviendo a la descripción de la moto, este año 2014 se ha anodizado en color gris el cárter y se ha rediseñado el asiento buscando un mayor confort. Por lo demás sigue siendo la misma buena moto con llantas de radios de medidas 18 X 2,5” y 17 X 3,5”, delante y detrás, donde el motor se ha adaptado a un uso más campero reduciendo la potencia hasta los 60cv, pero con una entrega anterior que en los demás modelos, a 6.800rpm, lo mismo que con el par-motor que da todo su potencial a 4.750rpm (69Nm).



En cuanto a las opciones cromáticas: un color mate, Azul Pacífico, y otro bitono, Gris Lunar/Rojo Diablo. Ambas con protector laterales de depósito en goma negra.

Conclusiones.

Triumph ha encontrado con esta gama una especie de gallina de los huevos de oro, que como empresa bien gestionada cuida como lo que es, sin entrar en grandes cambios ni experimentos que puedan menoscabar una imagen que cada día recluta más adeptos. En buena parte por el diseño y lo bien que van estas motos; por otro, por un merchandising de una gran calidad; y como no, por toda la iconografía de estos modelos herederos de los que montaban personajes como; Marlon Brando, James Dean, Elvis Presley, Bob Dylan, Steve McQueen o los más recientes Clint Eastwood, Richard Gere y Ewan McGregor. Para resumir lo que significa una Triumph Bonnie nada mejor que una frase de Paul Simonon, bajista de “The Clash”, un auténtico héroe del Rock-Punk: “Mi única propiedad es mi Triumph”.


Texto: Manel Hospido
Fotos: Triumph Motocicletas España, S.L.


MAGNI STORIA

El tributo del maestro

Tras algo más de una década de silencio, la firma Magni nos presenta un modelo con el que vuelven a sus orígenes: el “Storia”. Una neoclásica que une una parte ciclo y un motor de última generación con una carrocería que nos traslada a las deportivas italianas de principios de los setenta.


La historia de la firma Magni comienza en 1977, un año después de que Arturo Magni se quedara sin empleo al retirarse MV Agusta de la competición, escuadra donde había ejercido como jefe de mecánicos y director del equipo de carreras durante más de 15 años. Durante este periodo de tiempo, con el apoyo del conde Domenico Agusta, Arturo Magni había conseguido la friolera de 75 títulos mundiales, 37 de marca y 38 de pilotos, dirigiendo a leyendas de este deporte como Surtees, Hailwood, Read y el gran Giacomo Agostini, un palmarés realmente envidiable al que puso fin las dificultades económicas de la marca, que llegaron tras la muerte de su fundador, y el empuje de las motos japonesas equipadas con motores de dos tiempos.


En un principio la actividad de la marca Magni se centró en la creación de piezas y kits para mejorar las MV Agusta de calle, durante este tiempo desarrollaron un kit para sustituir el cardan por un sistema de cadena con un tacto más deportivo; un chasis de acero cromo-molibdeno con soldaduras TIG y un sinfín de piezas como carenados, asientos, escapes, pistones y demás. Pero para una mente inquieta, como la de Arturo Magni, esto se quedaba corto y así en 1980 empieza a crear sus propias motos. Primero con los motores Honda de la Bol D´Or 900 de 4 cilindros en línea,  a los que seguirán los BMW boxer de 1.000cc, los Moto Guzzi, los más representativos y con los que conseguirán algunos éxitos deportivos en carreras para bicilíndrico en Australia, y por último los tetras de Suzuki, como es el caso del modelo “Sport 1200” que se mantiene en el catálogo de la marca de Varese junto a otros con motorización Guzzi, como la “Giappone 52”, una moto que se creo para homenajear los 20 años de producción de Magni y los 50 de su importador nipón, Fukuda Motors.


La “Storia”
No podía el heredero de la saga Magni y actual responsable, Giusseppe Magni, haberle puesto un mejor a nombre a su nueva criatura. Con esta moto esta pequeña hacienda artesanal vuelve a los motores MV Agusta, en realidad al motor y al chasis, ambos provenientes de una Brutale 1.090, por lo que el grueso del trabajo se ha centrado principalmente en la carrocería, donde predomina el aluminio trabajado a mano, como es el caso del bonito depósito de gasolina, inspirado en los montados en las viejas MV Agusta de gran premio y decorado con una combinación rojo, blanco y azul haciendo un guiño al 750S de 1972 de esta misma marca.


También es de producción propia el subchasis, hecho a mano con tubos de 25CrMo4 sobre el que descansa el conjunto colín/asiento y las tapas laterales: el primero incluye un asiento monoposto en cuero realizado a en dos tonos a juego con el depósito de gasolina y un colín en aluminio de claro estilo sesentero, en cuanto a las tapas laterales: son también de aluminio al igual que los guardabarros, de los que tenemos que mencionar el trasero, situado al modo tradicional bajo el asiento y sobre el que van alojados el piloto, los intermitentes y la placa de matrícula.


Otras piezas destacables de esta atípica naked son los protectores del radiador y la pequeña quilla, ambos hechos en fibra de carbono por TecknoMonster; la pequeña cúpula; sus espectaculares llantas de radios suministradas por la marca Kineo, una auténtica pasada, trabajadas sobre piezas forjadas con máquinas CNC y el sistema de escape, inspirado en el que llevaban las motos de carreras del Conde Agusta, con una doble salida curvada por el lado derecho… ¡espectacular!


¡Más exclusividad!
Siguiendo la que se está convirtiendo en una moda entre las firma italianas del motor, Magni ha colaborado con la marca de moda y accesorios Orobianco creando una versión aún más elitista de su nueva naked. Para ello se ha contado con la colaboración en primera persona del propietario de la marca, Giacomo Valentini, que ha personalizado ciertas piezas y ha sustituido otras por material proveniente del catálogo de Rizoma.


Entre las primeras están el increíble asiento realizado en piel de cocodrilo y las tapas laterales que, junto con el copolino, se han personalizado con el logotipo de Orobianco. Entre las aportadas por Rizoma están los contrapesos, los “Proguard Sistem” (obligatorios en el lado del acelerador en  MotoGp), los espejos, los pequeños intermitentes, la tapa del depósito de la gasolina y mi pieza favorita, unos reposapiés pluri-regulables modelo “REV”.


En conclusión una buena excusa para  promocionar unos estupendos trolley a juego con la moto. Como siempre digo: “Hay vidas más baratas, pero no son vida”


Texto: Manel Hospido
Fotos: Magni