El vuelo del Fenix.
Una de las grandes alegrías que nos proporcionó el pasado Salón de la Motocicleta de Milán fue la presencia de Bimota. Tras más de dos años de ostracismo, la marca de Rimini nos vuelve a hacer soñar con su particular forma de entender el sector de las dos ruedas.
Texto: Manel Hospido; Fotos: Bimota
La historia de Bimota está plagada de idas y venidas, es lógico, una marca como la que nos ocupa, con una corta producción artesanal y con una desmedida ansia por mantenerse en la cúspide de la competición, es muy sensible a cualquier contratiempo económico: se produzca éste por una mala gestión, por una crisis mundial o simplemente por un problema con uno de sus modelos. Como pasó con su 500 Vdue, una deportiva de dos tiempos de calle con 500cc y un novedoso sistema de inyección electrónica que vació las arcas de la firma con sus constantes problemas.
Y es que Bimota es así, otros intentarían vivir de la gloria pasada: con importantes triunfos deportivos y algunos modelos esenciales en la historia del motociclismo. Pero no, Bimota es algo más y un claro ejemplo de esta mentalidad ganadora es la inclusión en su staff de Ruben Xaus. El ex-piloto catalán ha sido contratado para encargarse del área deportiva de la marca, que tiene como objetivos a corto plazo: la evolución de la HB4, para poder volver al mundial de Moto-2 con solvencia, y el desarrollo de una nueva superbike para el mundial de esta especialidad. Sin duda una fuerte apuesta, que nos permitirá ver de nuevo en los Mundiales a estas motos y que servirá como campo de pruebas para la evolución de los modelos de calle del futuro.
En cuanto al presente, durante el Eicma 2011, la casa de Rimini, nos presentó todo su catálogo para el 2012, compuesto básicamente por modelos propulsados por motores Ducati, entre los que están las ya conocidas DB5 y DB6, ambas con desmodrómicos de dos válvulas y que incluyen unas nuevas versiones llamadas R EVO. Otra novedad es la DB8 SP, una “monoposto” que viene a sustituir a la DB7, y que convivirá con el ya visto modelo estándar.
También pudimos deleitarnos con una nueva horquilla, bueno... basculante delantero en la
Tesi 3D Evo, en el que el mono-amortiguador abandona el cárter para ocupar un nuevo lugar en el lado derecho. Pero las auténticas reinas fueron otras: por un lado la Brivido y la Bimotard, de las que nos ocuparemos después, y por otro, dos motos off-road en forma de prototipos, equipadas con motores propios de 495cc cuatro tiempos y de 300cc dos tiempos, y que responden a los nombres de BBX 508 y BBX 300.
DB9, Brivido.
Para los que no están familiarizados con la nomenclatura de la casa italiana, la primera letra de su nombre hace mención al fabricante del propulsor, en este caso una D por Ducati, al que le sigue siempre una B por Bimota y por último un número, que nos indica el modelo con dicho motor que es. Así que estamos ante la novena moto diseñada en la factoría “riminesi” con un Ducati, si exceptuamos a las
Tesi que van por libre... ellas son así.
La Brivido (escalofrío), que es el apellido de esta naked deportiva, monta un Testastretta 11º de 1.198cc, similar al que lleva la Multistrada y la Diavel de Ducati, pero con una inyección electrónica firmada por Walbro, proveedor típico de la marca, y que rinde 162cv a tan solo 9.500 giros. Su chasis, mitad multitubular de acero mitad secciones de aluminio, es parecido al de las súper-deportivas de la casa, DB7 y DB8, al igual que el basculante: un precioso enrejado de tubos de acero, NiCrMo4, terminado en una estupenda pieza mecanizada de aluminio sobre la que gira la llanta OZ Racing.
Pero donde reside la autentica novedad de esta moto es en su carrocería: en ella abunda la fibra de carbono y se ha apostado por un pequeño y afilado semi-carenado, que a primera vista se nos antoja idóneo para su cometido; un recortado colín biplaza, despojado del incordio que supone llevar el porta-matrícula (anclado al basculante) y que tampoco sufre la presencia del sistema de escape, con una clásica salida por el lado derecho a media altura y fabricado para Bimota por el especialista italiano Zard.
Su parte ciclo, como era de esperar, es sobresaliente. Incluye frenos radiales Brembo de 4 pistones delante; una horquilla invertida de 43mm de la marca Marzocchi, con tratamiento DLC, y un amortiguador trasero creado especialmente por Extreme-Tech, una de las referencias en el mundo del automovilismo deportivo.
En resumen una súper-naked de lujo que viene a engordar la exquisita lista de italianas deportivas con manillar plano y que por lo que pudimos ver en el salón, se venderá con dos posibilidades cromáticas: una en blanco y rojo, con detalles en negro y carbono al natural, y otra con un espectacular traje negro con mucho carbono, donde resaltan aún más los pulidos de los mecanizados y el rojo de la horquilla.
FICHA TÉCNICA:
Modelo: Bimota DB9 Brivido.
Precio: N.D.
PARTE MOTOR
Motor: Bicilíndrico a 90º, 8 vávulas.
Refrigeración: Líquida.
Alimentación: Inyección electrónica Walbro.
Cilindrada: 1.198 cc.
Potencia: 162 cv a 9.500 rpm.
Par motor: 128 Nm a 8.000 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en aceite.
Transmisión final: Cadena.
Sistema de escape: 2 en 1 con salida por lado derecho.
PARTE CICLO
Chasis: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Basculante: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Altura del asiento: 800 mm.
Peso (sin gasolina): 177 Kg.
Capacidad deposito gasolina: 18 L.
Suspensión trasera: Monoamortiguador Extreme Tech, multirregulable.
Freno delantero: Pinzas Brembo radiales de 4 pistones.
Discos delanteros: 320 mm.
Freno trasero: Pinza 2 pistones Brembo.
Disco trasero: 220 mm.
Rueda delantera: 120/70 ZR17.
Rueda Trasera: 190/55 ZR17.
DB10, Bimotard.
Si la pasada década nos ha dejado algo en el mundo de las dos ruedas, a parte del dominio de Rossi en MotoGp, ha sido la irrupción en el mercado de las supermotard de gran cilindrada. Imagínate hace algunos años, a un incauto diseñador, presentando a un directivo de una gran marca, un proyecto de algo parecido a una supermotard con más de un cilindro, ahora mismo, en el mejor de los casos, estaría diseñando el salpicadero de un Skoda o un Dacia, con todo el respeto que me merecen ambas marcas…
Volviendo a las motos, la DB10 de Bimota se ha creado para convertirse en el más serio contrincante de las Hipermotard de Ducati. Comparten el mismo motor, aunque con otra inyección. El chasis y basculante de la Bimota los hereda de las DB5 y DB6, lo que es toda una garantía, vista su trayectoria en el campeonato Supertwins italiano y la Desmo Challenge, además pone en la mesa un plus de exclusividad respecto al modelo estándar de la marca boloñesa, a base de un monoamortiguador Extreme Tech, totalmente regulable, discos de freno “margherita” en ambas ruedas, mucho carbono en el carenado y sobretodo el montaje a mano de cada ejemplar. Además sus cotas están acordes con la competencia, con un peso de menos de 170Kg y una distancia de ejes de 1.465mm, pero quizás sea la que tenga una menor altura al suelo desde el asiento, solo 820mm según su ficha técnica, más próxima a una deportiva que a una supermotard, lo que sin duda la hace más apta para un uso cotidiano y abre su mercado a personas con menor estatura.
Es difícil pronosticar si la Bimotard aporta algo respecto a las Hipermotard, para mí sí: su conjunto chasis/basculante es totalmente distinto, por lo que su comportamiento debe variar; además al cambiar la inyección, el tacto del acelerador será diferente y sobretodo su puesta a punto debe ser totalmente distinta, no hay que olvidar, que están realizadas con distintos targets, mientras la Hipermotard debe agradar a un mayor grupo de gente y competir con Aprilias y KTM´s, la DB10 está enfocada a un público casi convencido, que saben que quieren una Bimota, y para los que pagar algo más por ese plus de exclusividad, les parece una inversión más que satisfactoria. Así que, ¡Bienvenida!
FICHA TÉCNICA:
Modelo: Bimota DB10 Bimotard.
Precio: N.D.
PARTE MOTOR
Motor: Bicilíndrico a 90º, 4 vávulas.
Refrigeración: Aire/aceite.
Alimentación: Inyección electrónica Walbro.
Cilindrada: 1.078 cc.
Potencia: 98 cv a 7.500 rpm.
Par motor: 10,5 Kgm a 5.500 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en seco.
Transmisión final: Cadena.
Sistema de escape: 2 en 2 con salida alta.
PARTE CICLO
Chasis: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Basculante: Mixto, multitubular en acero y aluminio.
Altura del asiento: 820 mm.
Peso (sin gasolina): 168 Kg.
Capacidad deposito gasolina: 13,5 L.
Suspensión delantera: Marzocchi invertida de 50 mm, multirregulable.
Suspensión trasera: Monoamortiguador Extreme Tech, multirregulable.
Freno delantero: Pinzas Brembo radiales de 4 pistones.
Discos delanteros: 320 mm.
Freno trasero: Pinza 2 pistones Bimota.
Disco trasero: 220 mm.
Rueda delantera: 120/70 ZR17.
Rueda Trasera: 180/55 ZR17.
Proyecto Moto-2 de Bimota
La HB4 fue presentada durante el Motor Bike Expo de Verona del 2010, el encargado fue Andrea Acquaviva, director del proyecto. Ese mismo año participó con dos equipos en el recién estrenado mundial de Moto-2, donde su mejor resultado fue un 4º puesto en Assen a manos del tailandés Ratthapark Wilairot. Durante el 2011 ha corrido en los campeonatos español e italiano, consiguiendo en este último el tercer puesto absoluto de la categoría a manos de Danilo Marrancone. Para este 2012 se encargará de su desarrollo el ex-piloto barcelonés Rubén Xaus en colaboración con el equipo trasalpino Edo Racing, que ha confirmado su presencia en el CIV y que no descarta correr como wild-card en alguna prueba del mundial.
La Bimota HB4 monta un tetracilíndrico en línea de 600cc de Honda (CBR 600RR), obligatorio en esta categoría. Su chasis es mixto, como viene siendo habitual en la marca: con un enrejado multitubular de acero y secciones de aluminio. Su horquilla es de la firma italiana Paioli, con barras de 43mm de diámetro. Para la suspensión trasera se ha optado por un Öhlins. El equipo de frenos, como no podía ser de otra manera, es Brembo, marca que prácticamente monopoliza el mundial. Monta en ambas ruedas unas llantas OZ Racing de 17 pulgadas con neumáticos Dunlop, proveedor en exclusividad del campeonato, donde destaca la medida del trasero, todo un 195. En cuanto al escape, la versión 2012 incorpora un Arrow, en detrimento del Zard visto hasta ahora.
Para finalizar, su sinuosa y bella carrocería, diseñada por Enrico Borghesan, ha sido totalmente revisada: la parte delantera se ha estrechado al máximo dejando los semi-manillares sin apenas protección aerodinámica; se ha sustituido la entrada de aire frontal por una en forma de V, bastante más estrecha; se ha incorporado una cúpula más alta y el colín ha perdido sus ángulos en favor de una aspecto más redondeado.
