DUCATI PANIGALE 1299S

Potencia al rojo vivo

Con la presentación de las nuevas Panigale de 1285cc, la firma de Borgo Panigale afianza su posición en el recién estrenado club de las superdeportivas de 200 caballos. Para ello ha aumentado la cilindrada de su Desmoquadro, ha introducido algunos cambios en la parte ciclo y ha incorporado todo un despliegue de electrónica de última generación. El resultado: el bicilíndrico de calle más potente jamás fabricado.


Que Ducati es toda una referencia entre las deportivas, es un hecho desde hace décadas. Con una producción anual que no llega a las 50.000 unidades (45.100 en 2014), este fabricante italiano ha plantado cara a las todopoderosas firmas japonesas gracias a una combinación de tradición, donde sus clásicos bicilíndricos a 90º grados son su máximo exponente, y de soluciones innovadoras que le separan de la competencia, como su distribución desmodrómica o el recién llegado chasis monocasco. Con estas armas, la marca boloñesa ha sido uno de los máximos animadores del campeonato de motos derivadas de serie, el SBK, que este año estrena un nuevo reglamento que obliga a los fabricantes a competir con motos muy similares a las que salen de sus cadenas de montaje, lo que ha permitido un renacer de las superdeportivas de altas prestaciones, un ejemplo de ellos son las últimas BMW S1000RR, Yamaha R1 y como no, la moto que hoy nos ocupa.


La principal novedad de las Panigales S son sus nuevos motores de 1.285cc de capacidad y pistones de 116mm de diámetro. Esta evolución del Superquadro mantiene la configuración de bicilíndrico en L ligeramente rotado hacia atrás (21º) del modelo precedente. Alcanza los 205cv a tan solo 10.500 vueltas y un par motor de 144,6Nm, un auténtico hito, ya que para esa misma potencia un tetracilíndrico necesita dar 3.000 giros más y suelen dar unos 30Nm menos de par. Aunque llegar a estas cifras ha requerido un gran esfuerzo de diseño y materiales que incluyen cárteres fabricados en molde de vacío, válvulas de titanio o la presencia del magnesio en las tapas de valancines y embrague, no habría sido posible sin la presencia de la electrónica, donde Ducati aventaja a la competencia, una brecha que no ha hecho mas que aumentar con la adquisición de la marca por Audi.


La lista de ayudas a la conducción que recibe la nueva Panigale S es impresionante, a los ya clásicos control de tracción (DTC), ABS y sistema anti-wheelie (DWC) hay que sumar un sofisticado sistema de medición de la aceleración (Inertial Measurement Unit) que interactúa con los anteriormente mencionados ABS y DWC ofreciéndoles datos de la inclinación de la moto, lo que unido al sistema Öhlins Smart EC, que adapta el tarado de las suspensiones según las necesidades, consigue aumentar notablemente el control y la seguridad en curvas. Todos estos sistemas junto con el control de freno de motor (EBC) varían según el modo de conducción que tengamos seleccionado (Race, Sport y Wet) y si aún así no estamos satisfechos podemos adaptar sus parámetros a nuestro gusto, lo que hacen de la Panigale un auténtico traje a medida.


Como era de esperar, también se ha trabajado en la parte ciclo para mejorar su ya de por sí excelente tacto. Su chasis monocasco, que acoge también el airbox, se ha modificado reduciendo el ángulo de dirección a 24º y su recorrido a 96mm. Este novedoso sistema tiene como elemento portante el motor, del que también parte su inmenso basculante monobrazo, cuyo pivote se encuentra 4mm más abajo que en la versión 2014.


Además del bastidor se han mejorado las suspensiones, introduciendo una horquilla NIX-30, con barras de 43mm de diámetro, y un amortiguador TTX36. Ambos fabricados por el especialista Öhlins, proveedor de casi todos los equipos de MotoGp. Son totalmente regulables y se complementan con el ya mencionado sistema Öhlins Smart EC desarrollado en colaboración por ambas firmas.


En cuanto a las ruedas, se combinan unas ligerísimas llantas de aluminio forjado con diseño de triple-Y, con unos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP de medidas 120/70 y 200/55 provenientes del campeonato de SuperStock. Para detenerlas se ha optado por un eficiente equipo suministrado por Brembo, del que destacan sus dos pinzas monobloque M50 de cuatro pistones que muerden sendos discos de 330mm, toda una garantía ante tanta caballería.


Aunque con esta Panigale se ha querido hacer una moto más segura y “sencilla”, no dejan de ser los circuitos su hábitat natural. Por ello no se ha querido olvidar a los asiduos a este entorno incluyendo un cambio asistido, Quick Shift, que actúa sin usar el embrague tanto para subir como para bajar marchas reduciendo los tiempos ante el cronómetro. Lo que se podrá comprobar gracias al Ducati Data Analyser que combinado con el GPS registrará los tiempos, junto con otros parámetros, se podrán evaluar una vez descargado los datos a un ordenador.


Para finalizar, queremos detenernos en los cuatro detalles estéticos que cambian para este 2015. Por un lado ha aumentado la protección del carenado frontal y las tomas de aire; el colín ahora viene dividido en dos secciones y acoge un asiento más cómodo; y por último se han rediseñado los conductos laterales y los espejos, donde van instalados los intermitentes delanteros. En cuanto al color... Rojo ¿Que esperabais?



MAGNI FILO ROSSO

Amarcord

Con la “Filo Rosso” Magni profundiza en su compromiso de mantener vivo el recuerdo de las gestas deportivas de MV Agusta, donde su fundador, Arturo Magni, trabajó en el departamento de carreras durante las décadas de los 60 y 70 del pasado siglo.


Aunque el término amarcord, mundialmente famoso por la inolvidable película de Fellini, provenga de un dialecto italiano de otra zona, lo hemos utilizado porque esta moto nos lo pedía a gritos. “A m´arcord”, que es como realmente se escribe, se traduce como me acuerdo o recuerdo y eso es lo que es esta moto, una mirada hacia atrás, a una época en que las motos rojas y plata del conde Domenico Agusta dominaban con mano de hierro los circuitos europeos con pilotos como: Agostini, Surtees, Read o Hailwood.


Ya en el anterior modelo de la casa de Samarate se utilizó un motor de la renacida MV Agusta, pero ha sido en la “Filo Rosso” donde se ha instalado por primera vez el aclamado motor de 800cc que montan las Brutale y que es en gran medida el artífice de la buena salud económica  que disfruta la empresa de Giovanni Castiglioni, tras años de vaivenes financieros. Este tricilíndrico en línea de 798cc y cigüeñal contrarrotante es unos de los propulsores más modernos y eficaces del mercado. Entrega una potencia máxima de 125cv a 11.500 vueltas y un par motor de 81 Nm, unas cifras que son domesticadas por el sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) que coordina los cuatro mapas de potencia, el control de tracción y el acelerador electrónico.


Para la parte ciclo se han optado por soluciones mucho más tradicionales, como su chasis doble cuna fabricado con tubos de acero (25CrMo4), con soldaduras TIG hechas a mano, que se une a un par de llantas EPM, de 18 pulgadas y 6 palos de magnesio, mediante un basculante de acero con amortiguadores hidráulicos y una sencilla horquilla telescópica.


Pero lo que realmente destaca esta moto es su estética. Desde Magni nos proponen dos acabados: uno al estilo de las motos de carreras de la época gloriosa de MV Agusta, con un carenado envolvente y redondeado con el clásico rojo y plata con dorsales amarillos en su decoración; y otro más café-racer, que deja a la vista toda la parte mecánica. En ambos casos destaca su minimalista colín, con asiento “monoposto” en cuero rojo; su estrecho y alargado depósito de gasolina, fabricado a mano en aluminio, coronado por un tapón cromado de aire retro; Sus escapes negro mate, con tres largos silenciadores tipo megáfono colocados dos por la derecha y uno por la izquierda; y una larga lista de detalles de la exclusiva casa Rizoma, como los espejos, el escueto porta-matrícula y los apenas apreciables intermitentes. En resumen, una joya a la altura de los 75 títulos mundiales, entre marca y pilotos, que gano Arturo Magni como ingeniero.


Ficha Técnica
Parte ciclo
Chasis: Doble cuna en acero (25CrMo4) con soldadura a mano TIG
Basculante: Doble brazo en acero (25CrMo4) con soldadura a mano TIG
Suspensión delantera: Horquilla telescópica con regulación del hidráulico.
Suspensión Trasera: Dos amortiguadores hidráulicos.
Llantas: EPM, de 6 palos y 18” en aleación de magnesio.
Depósito de gasolina: Hecho a mano en aluminio.
Peso en seco: 145 Kg.
Motor
Tipo: Tres cilindros en línea.
Refrigeración: Líquida con radiador.
Cilindrada: 798 cc.
Potencia máxima: 125 cv a 11.600 rpm.
Par máximo: 81 Nm a 8.600 rpm.
Embrague: Multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico.
Caja de cambios: Extraíble de seis velocidades.
Sistema de encendido-inyección: Integrado MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) con seis inyectores.


BOTAS TERMANS

Renovarse o morir

Esta frase tan recurrente es, sin duda, el "leitmotiv" que ha empujado a Raul y José Antonio, hijos del fundador de la empresa alicantina Termans, a lanzar una nueva colección de botas y botines en la que apuestan por el diseño, totalmente actualizado, y la comercialización a través de la red.


Con una tradición que comienza en los setenta y que en 1989 da lugar a la marca Termans, esta familia levantina siempre ha apostado por combinar las motos y el buen calzado, donde la calidad de la piel y los diseños más actuales se han convertido en sus señas de identidad. Ahora con la llegada de Raul y José Antonio al negocio, se ha abierto una nueva etapa en que las nuevas tecnologías van a jugar un papel muy importante, donde la venta "on-line" tiene que convertirse en su gran reclamo: con precios muy competitivos y grandes facilidades para comprar, como es la gratuidad de los envíos y la seguridad en los pagos.


Vamos a echar un vistazo a su colección y para ello vamos a empezar por sus tres modelos de botines que están disponibles en negro y marrón, con tallas que van desde el número 40 hasta el 45 y precios entre los 115 y 125€.


Superblock 89
Un clásico de la marca, se trata de un Botín motero tipo “engineering” fabricado en piel que incluye refuerzos de doble piel en las zonas más expuestas al roce. Una de sus particularidades es su gruesa suela montada a mano a partir de varias piezas de dos materiales.


Dokkol 115
Este botín de aire urbano, mantiene la estética del Superblock pero con un diseño menos agresivo. Monta dos hebillas metálicas y una cremallera en la parte interior para facilitar su colocación. Tiene una suela de goma con tacos.


Mhoe 55
Este es sin duda el modelo de botín más elegante de los tres que tiene en su catálogo Termans. El Mhoe, abandona la estética “engineering” optando un aspecto más británico combinando dos tipos de piel. Incluye dos hebillas para su ajuste en su lado derecho y una cremallera en el izquierdo, con suela de goma natural sin tacos.


En cuanto a las botas, tienen cuatro modelos, con tallas que van de la 40 a la 45. Dos son de tipo “engineering”, uno de aspecto turístico y otro de aire “gentleman”, pasamos a describíroslos.


Ruxton 201
Son el modelo custom por excelencia,  combina dos tipos de pieles con refuerzos en puntera, talón y espinilla. Incluye una cremallera, con elástico en el interior, y un cierre con click con velcro en su parte exterior. Su suela, es de goma natural con dibujo de neumático. Esta disponible en color negro al precio de 135€.


Boyle 117
Éste es el otro modelo tipo “engineering”. Comparte los cierres, hebillas y refuerzos en cuero de la Ruxton, pero tiene las peculiaridades de ser una bota de caña alta, al estilo de los Café Racers ingleses de los años 60, y llevar una suela de goma con tacos para mejorar su agarre. Se comercializa en negro y marrón por 130€.


Tulsa 200
Una bota “touring” de aspecto clásico, fabricada en piel, que presenta dos áreas acolchadas en el empeine y talón. Para facilitar su colocación se ha colocado una cremallera en su parte interior. Monta suela de goma con dibujo de neumático. Disponible en negro y marrón. Su precio: 115€.


Boyle 116
Este es otro modelo de caña alta, pero de aspecto 100% “gentleman”. Esta elegante bota combina dos pieles en color cuero con una suela de goma natural con tacos. Dispone de un elástico en la parte trasera de la caña y una cremallera en el interior. Su precio 125€.


Para el final hemos dejado la apuesta más arriesgada: la Speedtwin 01, un botín de cuero con cierre mediante cordones, cremallera y una hebilla en la parte superior. Destaca su suela de casco cosido en color blanco. Este modelo está especialmente indicado para una conducción más deportiva (95€).


En resumen, una empresa española que apuesta por la calidad y el diseño, una buena opción para moteros de los más diversos tipos y de la que podemos saber un poco más visitando su página web... ¿A qué esperas?

WALT SIEGL PUMA

Un desmo de exposición

Si hay alguien capaz de crear una obra de arte a partir de una Ducati, ese es Walt Siegl. El mejor ejemplo, este encargo de la multinacional Puma para su sede de Boston.


La historia de Walt Siegl es producto del empeño personal de un apasionado que no se conformaba con circular en motos estándar, lo que sumado a su capacidad creativa, conseguida durante unos estudios de escultura y la cercanía a las vanguardias artísticas de su Austria natal y Nueva York, donde trabajó promocionado a creadores de su país, dan como resultado auténticas obras de arte sobre dos ruedas.
Por otro lado, el Sr. Siegl es un auténtico aficionado a las motos: durante su juventud compitió en un equipo de resistencia y a día de hoy sigue entrando a menudo en circuito con su Ducati 1098 para quitarse el gusanillo, lo que imprime a sus motos cierto aire deportivo.


Todo empezó en el momento que aterrizó en la gran manzana, hace algunos años, donde empezó a realizar sus primeras transformaciones sobre mecánicas Harley Davidson a las que fue sustituyendo por Ducati de los 80 y 90. En la actualidad, su taller se encuentra en New Hampsire, una pequeña y tranquila localidad, donde lejos del bullicio desarrolla su trabajo.

Ágil, ligera y rápida
Walt Siegl tiene una buena reputación en el sector, lo que le ha proporcionado este encargo de la multinacional alemana Puma, siempre muy próxima a los deportes de motor, ocupándose de la equipación de equipos como Ferrari, Mercedes o Ducati. Para cumplir con este proyecto, primero buscó una moto donante, en este caso una ‘duevalvole’, montada en el taller de Bruce Meyers, BCM Ducati, uno de los gurús de las motos boloñesas en los USA.


Esta 900SS de 1993 había estado compitiendo durante algún tiempo y aunque el motor no estaba en mal estado, fue necesario sustituir los pistones, las válvulas y las correas que accionan el sistema desmodrómico. Se trata de un motor ´Big-Bore´ de 989 cc, afinado al milímetro para conseguir sus máximas prestaciones, lleva carburadores Keihin de 41 mm y colectores de encargo fabricados en acero inoxidable, rematados por un silenciador de la italiana Mivv. Su minimalista sistema eléctrico incluye una m-Unit de Motogadget que prescinde de los poco fiables relés.


El propio Walt construyó el chasis, a base de cromo molibdeno, en el que instaló una suspensión Showa y un sistema de frenos con discos flotantes, pinzas Brembo Serie Oro y controles Magura de alta gama.
Para la carrocería, primero se realizó una maqueta con poliuretano estructural que se pintó para tener una mejor imagen del conjunto. Una vez se dio el OK a la maqueta, se escaneó y recreó con moldes mecanizados en piezas de kevlar-carbono: un proceso costoso y laborioso, que da como resultado un ajuste y acabado perfecto digno de una moto de exposición.


WORLD GP BIKE LEGENDS, JEREZ 2015

Entrevista a Wayne Gardner

Os presentamos una entrevista con Wayne Gardner, embajador y encargado de las relaciones con los participantes del World GP Bike Legends. Este evento se celebrará entre los días 19 y 21 de Junio de 2015 en el Circuito de Jerez.
En las siguientes líneas el de Wollongong, campeón de la categoría de 500cc en 1987, nos invita a revivir una época que para muchos de nosotros fue la época dorada del motociclismo deportivo.


Pregunta: ¿Cómo te sientes ante el reto de reunir nuevamente a las estrellas de las décadas doradas de los “quinientos” en el Mundial de Motociclismo?
Wayne Gardner: Muy emocionado y muy motivado. Va a ser fantástico volver a disfrutar sobre la moto junto a las viejas estrellas. Y es que ha habido muchas carreras de motos clásicas en las que han estado presentes dos o tres campeones legendarios, pero el reto que me han planteado es reunir a todas o casi todas las viejas glorias de los últimos años de las dos tiempos: los Doohan, Spencer, Schwantz, Roberts, Lawson, yo mismo... Y sin quedarnos tan solo en 500cc, tenemos que lograr parrillas igual de brillantes para las categorías de 250cc, 125cc 80/50cc y sidecars. El reto es muy importante, pero estoy convencido de que en Jerez se reunirá lo mejor de cada categoría de los años dorados de las “dos tiempos”. Por otra parte, se trata de que vivamos un fin de semana inigualable. Por eso, contaremos con escenarios en los que tendremos actuaciones casi constantemente, entrevistas en directo a los pilotos más conocidos y un montón de sorpresas más. Y al acabar la jornada deportiva, las actuaciones subirán de nivel y tendremos conciertos de gran altura con música, como no, de nuestros tiempos. Los Eddies, Kennies, Waynes, etc no pensamos perdernos ni uno. Espero que los buenos aficionados tampoco.

P.: El primer sábado de Noviembre estuviste en el Regent Street Motor Show, participando activamente en la presentación oficial del World GP Bike Legends. ¿Cómo lo viviste?
W.G.: Fue increíble. ¿Quién iba a pensar que en Regent Street pudieran llegar a juntarse tantas motos campeonas del Mundo de 500cc? La gente alucinó con el olor de la mezcla quemada de gasolina y aceite y, sobre todo, con el rugido de estos motores tan poderosos y radicales. Y eso que fue solo un aperitivo. Estoy totalmente convencido de que la gente se emocionará al volver a oír y oler estas increíbles máquinas y al volver a contemplar a sus ídolos tratando de domarlas.


P.: ¿Y por qué Jerez?
W.G.: Desde su inauguración, Jerez nos desbordó. Jamás podíamos imaginar tal cantidad de gente en un circuito español. Ten en cuenta que, antes de ir allí, en España se corrían las categorías menores y que rara vez tenía cabida en el programa la categoría de 500cc. Pero fue llegar a Jerez y descubrir un nuevo mundo. Un hogar para el aficionado y para los competidores. Cuando nos íbamos de Jerez, lo hacíamos pensando en qué cambiaríamos en nuestra actuación para conquistar el corazón de esa legión de grandísimos aficionados al año siguiente. A la catedral de Assen le había salido un excepcional competidor.

P.: ¿Y qué crees que será lo que más impresione a quienes nunca vieron estas motos correr?
W.G.: Para los más jóvenes les resultará increíble comprobar lo radicales que eran. Su nervioso comportamiento, en el que la rueda trasera siempre pugnaba por superar a la delantera. Y sobre todo, les emocionará su especial sonido, mucho más afinado y sugerente que los de las motos de 4 tiempos actuales.


P.: ¿Qué hacía falta para ganar entonces? ¿Qué diferencias fundamentales había con las motos de competición actuales?
W.G.: Se trataba de motos muy extremas, lo que las convertía en muy difíciles de pilotar. Las posibilidades de caerte eran muy altas en todo momento. Tenías que pilotar muy concentrado; tener en cuenta que a lo largo de la temporada te ibas a caer seguro y que había que procurar hacerse el menor daño posible. ¡Era prioritario tratar de llegar a la última carrera de una pieza, tan solo eso te permitía tener alguna opción de alzarte con el título!.

P.: Motos radicales y caídas violentas. ¿Alguna que te marcara especialmente?
W.G.: Siempre recuerdas las más duras. Aquellas en las que más daño te hiciste. En mi caso, la caída que más me marcó fue una que me sobrevino en mi primer año en el Mundial. Fue en 1983 en Assen. Franco Uncini se cayó en una curva de derechas. Trató de levantarse y salir de la pista, pero desorientado por el golpe, corrió hacia la trayectoria del resto de pilotos y, desgraciadamente, fui yo quien le golpeó, cayéndome también. Fue terrible. Giró en el aire y perdió el casco por el impacto. Afortunadamente, tanto Franco como yo –que caí en una acequia- lo podemos contar. Él es, en la actualidad, responsable de seguridad en los Grandes Premios (y lo hace muy bien) y yo acompaño a mi hijo en su aventura como piloto en el CEV-REPSOL.


P.: ¿Existe en la actualidad la camaradería que vivíais en tus tiempos de piloto?
W.G.: La verdad es que no tiene nada que ver. En esos tiempos, mi principal rival era Eddie Lawson, pero la lucha se terminaba en la pista. Cuando abandonábamos las dependencias del equipo nos íbamos a tomar unas cervezas y reírnos contándonos los últimos chismes del paddock. Nos apreciábamos de verdad, éramos amigos, porque entonces el paddock era como el campamento de un circo, en el que todos sabíamos que viajábamos en el mismo barco y que nos convenía ayudarnos para sobrevivir. Hoy en día todo es tan profesional que los pilotos no se encuentran por el paddock. Cuando salen del box lo hacen en scooter para llegar apresuradamente a su motorhome. Para los pilotos y los técnicos, la vida social en el circuito se ha terminado hace años. Esto hace que todo sea más frío. No digo que sea mejor o peor, solo digo que es diferente y que si me dan a elegir, estoy contento con haber vivido mi carrera profesional en esa época.


P.: ¿Y cuándo sabremos más acerca del World GP Bike Legends?
W.G.: Desde ahora las noticias os llegarán en cadena. Todo el ambiente del “antiguo” Continental Circus ha acogido la idea con entusiasmo y no paran de contactar conmigo pilotos de la época encantados con la idea. De momento, ya han confirmado su asistencia más de una docena de legendarios, y muchos más andan removiendo sus repletas agendas para poder confirmar que estarán con nosotros en Jerez el próximo mes de Junio. Lo que ya podemos confirmar es que contaremos con el más espectacular programas de carreras de motocicletas de 2 tiempos visto en lo que va de milenio –y probablemente desde los ’80-, con maravillosos conciertos en directo, con acampada junto al circuito para que todos puedan descansar a un precio razonable y con todas las grandes viejas glorias disfrutando junto con los aficionados de todo este evento y brindándoles la posibilidad de pedirles autógrafos o hacerse alguna foto con ellos… ¿os lo vais a perder?
“En jerez se vivirá un fin de semana inolvidable”

MASSIMO TAMBURINI

Cuando la tecnología era arte.

El pasado 6 abril fallecía el más laureado diseñador de motos de las últimas décadas, un auténtico visionario que creó algunas de las motos más celebradas de todos los tiempos.


Massimo Tamburini nació el 28 de noviembre de 1943 en Rimini, junto a la Rivera Adriática. Sintiéndose desde muy joven atraído por el mundo de las dos ruedas, su primera creación fue la transformación de una MV Agusta de 600, de la que dijo Mick Walker, en su libro “Italian Racing Motorcycles”, que había sido una transformación sensacional de una moto de paseo fea y lenta en una deportiva elegante y rápida. Luego llegaría la HB1, primera de sus creaciones bajo el nombre de Bimota: una empresa de climatización que se convertía así, de un plumazo, en una de las referencias del motociclismo. Su especialidad: crear deportivas con potentes motores de origen japonés sobre sus propios chasis artesanales, de esa época son modelos míticos como las SB1, SB2 y KB1. Pero todo tiene un final y tras 11 creaciones con Bimota Tamburini deja la marca y entra a formar parte de la estructura del Team Gallina durante los años 1983 y 84 en el Mundial de Velocidad.


Para entonces ya se habían fijado en él los hermanos Castiglioni que lo reclutan para dirigir el CRC (Cagiva Research Centre), donde participa en el diseño del carenado y la aerodinámica de la C589 de Randy Mamola, pero donde realmente consigue desarrollar todo su potencial es en el diseño de modelos matriculables del Grupo Caviva. Buenos ejemplos de esta época son la Cagiva Mito, que recreaba las líneas de la C589 en una 125cc, y algunas Ducati como la Monster, realizada junto Miguel Ángel Galluzzi; la Paso, creada en honor del piloto Renzo Pasolini desaparecido en el desastre de Monza de 1973; o su incontestable saga 916 (996 y 998), una moto que deslumbraba tanto en la calle como en los circuitos, donde ganó seis mundiales de SBK y uno de Supersport.


En 1996 y tras la venta de Ducati por problemas económicos, el grupo Cagiva se embarca en una de las apuesta más personales de su fundador, Claudio Castiglioni, y porqué no decirlo, también de Massimo Tamburini: el reflote de la mítica marca MV Agusta, aquí es donde el genio Romagnolo realizó su diseño más exigente, la F4, que fue presentada el mes mayo de 1999 en una tirada limitada a 300 unidades llamada “Serie Oro”. Hoy en día, con cuatro retoques y cubicando 1000cc, este modelo sigue en el catálogo de la marca siendo todavía un objeto de culto.


Con la llegada del nuevo siglo y entre un sinfín de problemas económicos nacía otra de sus más aclamadas creaciones, la Brutale, una preciosa naked deportiva cuyo éxito comercial no fue suficiente para impedir que en 2008 la marca fuera adquirida por Harley Davidson, ante lo cual, temiendo un recorte en su independencia creativa Tamburini decide jubilarse.


Aunque dos años después, MV Agusta vuelve a manos de Claudio Castiglioni, la enfermedad de éste y de Massimo Tamburini impide una nueva colaboración de ambos, dando paso a una nueva etapa para la marca bajo la dirección del joven Giovanni Castiglioni que apoyándose en la estructura creada entorno al CRS por su padre y el propio Tamburini lanza al mercado dos nuevos modelos: la superdeportiva F3 y una nueva Brutale,  ambas con cilindradas de 675 y 800cc y diseñadas por Adrian Morton, uno de los pupilos aventajados del Gran Maestro. El trabajo estaba hecho.


Texto: Manel Hospido
Fotos: MV Agusta; Ducati
Publicado en Wish Motor nº 2

PATON S1

“Nostalgia en verde”

Con la S1, Paton lanza su primera moto matriculable tras más de cinco décadas dedicadas a la competición. Esta neo-clásica, es un tributo a todos estos años de trabajo artesanal de la firma milanesa en el complicado circo de las carreras, durante los cuales ha defendido una forma de hacer motos que hoy por hoy se ha visto relegada a las carreras de clásicas, donde se ha convertido en toda una referencia.


Y es que la historia de esta pequeña marca italiana es la de un auténtico David que se ha negado durante años a sucumbir ante el Goliat que ha supuesto la evolución de la industria de las dos ruedas.
Hay que remontarse a finales de los cincuenta, más concretamente a 1958, cuando dos técnicos del equipo de carreras de Mondial se quedan en la calle al abandonar esta mítica marca, junto con Gilera y Moto Guzzi, el Mundial de Motociclismo. Ante esta adversidad y con la juventud como acicate, Giuseppe Pattoni y Lino Tonti deciden crear su propia escudería, nace Mondial Paton, que terminará convirtiéndose en Paton, nombre creado a partir de la primera sílaba del apellido de ambos. Pero el binomio no durará mucho: al año siguiente Tonti abandona el proyecto dejando las riendas a su socio, que desde ese momento se convierte en el alma de la marca. De esta época cabe destacar el séptimo puesto conseguido por Mike Hailwood en el TT Man de 1958 con un modelo de 125cc.


Durante los siguientes años, Paton decide participar en las categorías mayores, saltando de las 250 a las 350 para acabar en las 500cc, siempre con sus clásicos motores bicilindricos en paralelo y siendo guiadas por nombres ilustres como Gallina, Trabalzini, Angelo Bergamonti (Campeón de Italia de 500cc en 1967) o Billie Nelson y Freddie Stevens que consiguieron algunos podium en el Mundial entre 1968 y 1970.
Con la llegada de los setenta, Paton se ve obligada a dejar sus motores bicilíndricos de cuatro tiempos, sustituyéndolos por otros de cuatro cilindros y dos tiempos para seguir en la brecha, lo que consiguen a pesar de la espantada en pleno desarrollo del que iba a ser su piloto estrella: Virginio Ferrari. Tras esto, en los años 80, se incorpora Roberto, hijo del fundador, y Claudio Colón que será el encargado del desarrollo de los chasis durante los siguientes años. Con la llegada de ambos, Paton consigue aumentar su competitividad, volviendo a la senda de los éxitos deportivos, ejemplo de ello es el tercer puesto en la general del campeonato europeo de velocidad en la categoría de 500cc.


Pero todo tiene un final y aunque a todos nos habría gustado que hubiera sido con un último podium ante las omnipotentes Hondas, Suzukis y Yamahas de la época, la verdad es que tras la muerte de su fundador (1988) y la imposibilidad de mantener el ritmo de la competencia en el desarrollo de sus motos, Paton decide en 2001 retirarse de la alta competición... al final, un ejército de Goliats había derrotado a David.


Paton hoy.
En la actualidad, la oferta de Paton se compone de tres modelos. Por un lado están sus dos afamadas reediciones de clásicas, la BL3-R de 1968 y la BM3-R de 1973, motos 100% “pista” que montan motores bicilíndricos de 4 tiempos con 500cc, que tienen su mercado entre los más exquisitos coleccionistas y los aguerridos participantes de las carreras reservadas a clásicas, donde es admirada gracias a triunfos como los conseguidos en el Manx GP de los años 2007, 2008, 2009, 2011 y 2012 y en el Classic TT del año pasado, también celebrado en la mítica Isla de Man. En cuanto al tercer modelo, la S1, es la primera moto de esta pequeña empresa italiana fabricada para ser usada en la calle, una neo-clásica de aspecto deportivo del que nos vamos a ocupar en las siguientes líneas.


S1... Stradale.
Esta moto, como os comentábamos al principio de este reportaje, es un guiño a toda la historia deportiva de la marca. Aunque su apariencia recrea la de las deportivas de los años 60 y 70 en el interior existe una moto moderna, cómoda y fiable apta para un uso más polivalente de lo que a principio pueda parecer.
Esta Paton parte de un chasis fabricado a base de tubos de acero soldados, donde se acomoda un motor de origen japonés de 650cc. El sistema de suspensiones está compuesto por una horquilla telescópica con barras de 43mm de diámetro, totalmente ajustable, firmada por la trasalpina Paioli, y para el tren trasero se ha optado por un par de amortiguadores Öhlins, también totalmente ajustables, colocados de modo convencional, casi verticales, que actúan sobre un basculante de doble brazo fabricado en aluminio.


Este más que efectivo equipo de suspensiones unen el chasis a un par de ruedas con unas preciosas llantas de radios, como manda la tradición, que montan neumáticos de medidas 120/60 17 y 160/60 17. Sobre éstas se han instalado: delante un doble disco de 295mm con pinzas Brembo de la “Serio Oro” de 4 pistones y detrás un único disco de 220mm con una pinza de un solo pistón del mismo fabricante.
En cuanto a las cotas, la S1 pesa tan solo 158Kg en orden de marchas; tiene una distancia entre ejes de 1.390mm; una altura desde el asiento al suelo de 810mm y su horquilla tiene un lanzamiento de 25º.


Un corazón japonés.
Sí, el propulsor es de  origen nipón, más concretamente es similar al montado por las ER6 de Kawasaki. Se trata de un bicilíndrico paralelo refrigerado por agua que cubica 649cc y monta un sistema de doble árbol de levas (DOHC) de 8 válvulas. Entrega una potencia de algo más de 72cv a 8.500 vueltas y genera un par motor de 64Nm a 7.000rpm, lo que le permite superar holgadamente los 215km a la hora. Va acompañado de una caja de cambios de 6 velocidades con un embrague en baño de aceite que es accionado por un sistema de cable; una primaria a base de engranajes; una transmisión final de cadena y una doble salida de escapes muy corta, situada a cada lado de la moto bajo el carenado.
La elección de este motor no ha podido ser más acertada, es un motor moderno y fiable que cumple estéticamente con la tradición de la marca y que entrega unas prestaciones más que suficientes para este tipo de moto.


Verde corsa.

Pero lo que realmente  hace especial y distinta a esta moto es su carrocería, dividida en tres partes: por un lado su largo y plano depósito de gasolina, con unas sinuosas hendiduras en ambos lados para albergar las rodillas del piloto y que puede llegar a contener 16 litros; el conjunto asiento/colín, donde destaca la reinterpretación que se ha hecho de los montados en las motos de carreras de la época de Agostini y compañía, donde sus luces traseras fluyen en dos líneas paralelas a la marcha y del que cuelgan el soporte de la matrícula e intermitentes... puro diseño italiano; y por último su clásico y redondo carenado, donde tendremos la posibilidad de elegir por un lado entre si lo queremos completo o que muestre parte del motor y por otro el tipo de óptica, sencilla o doble, ambas redondas como manda la tradición.


¿Como y cuanto?
Con este tipo de motos siempre acabamos haciéndonos estas dos dolorosas preguntas. Al ¿Como? Podemos deciros que Paton nos atiende a través de su página web: www.paton.it, donde podemos hacer nuestro pedido, tras adelantar una parte de su precio e indicar cuales van a ser nuestras exigencias en cuanto acabado. Sobre el ¿Cuánto? Existen cuatro terminaciones que os describimos empezando por la más exclusiva: “First Factory Signature”, este es el nombre de las tan solo 25 unidades que se fabricarán, que llevarán su chasis soldado en bronce con un acabado trasparente, el logo de Paton grabado en las tapas de los cárteres y sus tres dorsales pintados en amarillo, su precio será de 23.000€ sin impuestos;  50 unidades se fabricarán de la versión “Pep Memorial” a razón de 21.000€, que tendrán su chasis dorado y el carenado pintado en verde mate; la “ClassicTT” cierra el exquisito club de las series limitadas, solo 151 unidades, que como las anteriores incluirán amortiguadores Öhlins, tacómetro firmado por Motogadget modelo “Vintage”, intermitentes y botellas de líquidos de embrague/freno fabricados en aluminio por Rizoma, se distinguirán de las anteriores por llevar el chasis pintado en negro, el carenado verde brillante con una serigrafía del “Man Classic TT”, montar unos reposapiés de Valter Moto en vez de los Paton que montan los otros dos modelos y que su certificado de autenticidad además de la firma de Roberto Patoni, hijo del fundador, llevarán también la de la autoridad de la Isla de Man, su precio 18.500; por último nos queda el modelo “Estándar”, que tendrá un precio de 16.000€, siempre sin impuestos, y que evidentemente vendrá un poco más pelado en cuanto a componentes.


TT Man 2014
Como no podía ser de otra manera, la Paton S1 participó el pasado mes de junio en el IOMTT 2014 en la categoría “Lightweight”, una categoría donde tienen cabida motos de hasta 650cc con motores de uno y dos cilindros. Así, rodeada de una legión de Kawasakis ER6, Ninja 650R y Suzukis SV650, la italiana conseguía un buen 6º puesto, dada su falta de experiencia, a manos del británico Olie Linsdell. Además, el de Bedford, todo un especialista en este tipo de carreras, lograba la velocidad máxima de la prueba parando el crono en 243,93 Km/h.

Presentazione PATON S1 from paton on Vimeo.

Texto: Manel Hospido
Fotos: Paton