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CR&S VUN

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 31 Dec 2009 07:44:00 +0000

Una “mono” muy exclusiva

Hablar de CR&S (Cafe Racers & Superbikes) es hablar de Roberto Crepaldi, este gran amante de la moto, crea el proyecto “Vun” tras la muerte de Jhon Britten, con el que había colaborado montando un equipo de carreras en el que utilizaba las motos del neozelandés.
La moto es presentada en el Intermoto de 2004, estando ya en el proyecto Roberto Pattoni (Patton) en calidad de responsable de la dirección técnica. Desde esta fechas hasta 2007 se sucederán las pruebas para afinar está máquina exclusiva y que tiene entre sus reclamos comerciales el que sea diseñada en sus últimos detalles por el cliente en colaboración con el fabricante.

Como reglas generales en todas las “Vun” está su bastidor, formado por tubos de acero y placas de aleación ligera soldados manualmente a TIG y también su motor, de la firma Rotax, un monocilíndrico que entrega 54cv a 7.000rpm. A partir de aquí las posibilidades se disparan, aunque si nos queremos mantener dentro de las opciones de serie dispondremos de una horquilla convencional regulable Ceriani de 46mm, un sistema cantilever en el tren trasero con un amortiguador Paioli y unos contundentes frenos radiales Brembo con discos de 320mm delante. Materiales sin duda suficientemente buenos para disfrutar de esta superligera de tan solo 135kg, en la que se busca antetodo la eficacia y la diversión.

En la actualidad además de las múltiples opciones que tenemos a la hora de hacer el pedido, disponemos de una versión para pista y otra con sídecar. ¡Única!

MOTO GUZZI V12 LE. STRADA Y X

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Tue, 29 Dec 2009 07:36:00 +0000

EICMA 2009. EL FUTURO LLEGÓ AL "NIDO DEL ÁGUILA"

Sin apenas dejarnos respirar, en los últimos días hemos recibido un sinfín de noticias alrededor de la decana de las marcas italianas, Moto Guzzi. Una de ellas es la intención por parte del Grupo Piaggio de empezar a tomarla en serio y en el Eicma hemos podido disfrutar de este cambio de rumbo en forma de un pequeño aperitivo con aires futuristas.

Cronológicamente debemos hacer referencia a la noticia que ponía en pie de guerra a todos los apasionados de la marca lombarda. Piaggio, propietaria desde hace algunos años del futuro de Moto Guzzi, se proponía sacar la producción del mítico nº 57 de Via Parodi, situado en el bonito pueblo de Mandello del Lario junto al Lago Como. Tras una movilización sin precedentes en el mundo de la motocicleta, por lo menos en los últimos años, se echaba freno a la “infamia” y además se conseguía que algo cambiara en las perspectivas del Grupo sobre su “patito feo”. El Sr. Roberto Colaninno, Capo de Piaggio, informaba pocos días después a los medios de comunicación sobre una fuerte inversión en Moto Guzzi para los próximos años, que la colocaría de nuevo en una situación de privilegio dentro del olimpo de las mecánicas italianas.

Diseño, puro y duro.
Con el corazón aún agitado de tanto ajetreo, hay que pensar que los Guzzistas no son gente acostumbrada a tantas noticias, llegó el Eicma. La feria con mayúsculas para el amante del diseño italiano en cuanto a motos se refiere, que este año cumple su edición nº67. Y desde Guzzi, y sin apenas filtraciones previas, se presentan tres auténticos ejercicios de estilo firmados por dos de los grandes, Miguel Galluzzi, padre de las Monster de Ducati y las Raptor de Cagiva, y Pierre Terblanche, creador entre otras de las 999, Multistrada y la exquisita Supermono de Ducati. Puede que esté de más decirlo, pero no es normal que dos plumas de tan alto nivel colaboren y menos que esta unión de los frutos que hemos podido disfrutar en el recinto ferial milanés, porque con sus tres propuestas han dado un vuelco de 180º a toda la imagen que se tenía de Moto Guzzi, metiéndola casi a empujones en el siglo XXI.

Hablamos primero, por lo deseada que es entre los buenos guzzistas, de la V12 LE. Estas siglas describen por un lado el motor, un bicilíndrico transversal de 1.200cc de 4 válvulas por cilindro que entrega alrededor de 110cv, y por otro lado nos describe el alma del concepto, Le Mans. Cuando a una Moto Guzzi se le nombra así, no hace falta decir nada más. Será la deportiva del catálogo en un hipotético futuro y se ha querido dar una visión totalmente nueva al segmento. Sin carenado; con un puntiagudo colín monoposto; un frontal, que asemeja a un cupolino agujereado, del que sale la luz a base de leds; el portamatrículas, junto con los intermitentes, situado en un bonito soporte en fibra de carbono anclado a un impresionante basculante monobrazo, al estilo de las últimas maxitrail; semimanillares regulables en altura con retrovisores de LCD y otras soluciones, muy del gusto del sudafricano y el argentino padres de la criatura, hacen de esta moto una deportiva totalmente distinta, en la que se ha querido dar el protagonismo al motor, bajo el que se esconde de manera casi inapreciable el sistema de escape. Simplemente ¡espectacular!

Strada, es el apellido de otra de estas bellezas, manteniendo ciertas similitudes con el modelo LE, se ha buscado hacer una moto más polivalente. Para ello se ha montado un manillar plano; se ha pensado en el acompañante colocando un asiento doble a dos alturas, que mantiene la misma línea minimalista de las otras propuestas; también se ha cambiado la óptica delantera, situando los leds tras una especie de dorsal trasparente; se ha decidido montar un sistema de amortiguación y frenos no tan elitistas como en la versión deportiva pero con el amortiguador trasero situado en la misma posición que en la Le Mans, montado casi horizontal dentro del basculante que también incluye el cardán (reactivo compacto, C.A.R.C) típico de la marca.
Por último nos ocupamos del modelo X, es la versión más extrema y radical de las tres, se podría decir que es una supermotard, si fuera lógico nombrar así a una Moto Guzzi. Monta amortiguadores con mayor recorrido y el trasero busca otra posición, dejando el lateral del basculante y colocándose pegado al motor casi vertical. Sin duda es la más arriesgada de las propuestas de estos dos genios a los que le han dado un folio en blanco para soñar y hacernos replantearnos todos los tópicos sobre una de las marcas más grandes del viejo continente. Un aperitivo de lujo, en este caso antipasto, de lo que nos tienen preparado para el futuro en “Il nido dell'Aquila”.

MERRY CHRISTMASS AND HAPPY NEW YEAR

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 24 Dec 2009 07:37:00 +0000

DUCATI ALTHEA RACING, WSBK 2010

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Wed, 16 Dec 2009 12:47:00 +0000

El “Satélite” Ducati en WSBK

Recién acabado el mundial de Superbikes 2009, empezamos a conocer algunos de los protagonistas del próximo año.
En los primeros entrenos para el campeonato de 2010 celebrados en el circuito portugués de Portimao, se presentó el nuevo proyecto de Genesio Bevilacqua, el Ducati Althea Racing. Tras algunos años en la categoría de plata con motos Honda, este equipo apuesta para la próxima temporada por correr en la máxima categoría con Ducatis 1098R en configuración 2010. El asunto pinta bien, tienen dos exponsors bastante fieles, Althea y Unibat, y se ha contratado a dos pilotos del máximo nivel, Carlos Checa y “Shakey” Byrne. Ambos suman al proyecto una extensa experiencia, tanto en WSBK como en MotoGp y están suficientemente motivados como para echar toda la carne en el asador. Byrne, ha sido dos veces campeón del Británico de Superbikes a lomos de motos boloñesas y el año pasado acabó con un meritorio 8º puesto en la general. Carlos tras dos años en el equipo Ten Kate pilotando una Honda, cambia de aires y parece que por lo visto en estos primeros tests, se ha adaptado perfectamente al Desmodrómico.

En cuanto a las motos, van a ser sin duda las mejores Ducati del campeonato tras las del equipo oficial, Xerox Ducati, de Haga y Fabrizio, pero seguro que el buen trabajo del jefe técnico del proyecto, Massimo Tulli, permitirá tanto al inglés como al español conseguir buenos resultados y sacar más de una vez los colores a la esquadra de fábrica.

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DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO SP

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Wed, 09 Dec 2009 10:49:00 +0000

Más radical que nunca.

Tras poco más de 4 años de vida, Ducati ha decidido radicalizar sus hypermotard de litro. Incluyendo en su denominación las siglas EVO (evoluzione).
El principal cambio respecto a las versiones anteriores es el motor, sigue cubicando lo mismo pero han conseguido arrancarle 5cv y reducirlo 7kl. Parece que no es tanto, pero para un bicilíndrico con refrigeración aire/aceite y que tiene que cumplir con las exigentes normas anticontaminantes es todo una logro.

El chasis también ha recibido una cura de adelgazamiento, que en ningún caso va a suponer ninguna perdida en su ya mítico tacto, reactivo como decía Bayliss.
De las dos versiones es la Hypermotard EVO SP la más radical y sibarita. Su altura libre al suelo ha crecido 30mm para hacerla más eficaz en pista, a lo que ayuda sin duda su amortiguador trasero, firmado por los suecos de Óhlins. También sus potentes frenos Brembo radiales monobloque nos ayudaran a apurar un poco más en circuito, donde gracias al sistema de toma de datos, D.D.A., podremos descubrir donde perdemos esas milésimas que no nos dejan dormir.
Estéticamente poco han cambiado, quizás lo que más destaque sea el color negro de su horquillón de 50mm, la luz trasera y los intermitentes con leds y por supuesto sus nuevas libreas Ducati Corse, tanto en rojo como en blanco. Sin duda una moto preciosa que gracias al extenso catálogo específico para el modelo podremos mejorar y embellecer tanto como nuestra VISA nos permita.

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MOTO GUZZI V7 CLUBMAN RACER

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Fri, 04 Dec 2009 07:20:00 +0000

Filigrana Caferacer by Guzzi

Pocos días antes del Eicma aparecían las primeras fotos de una nueva evolución de la familia V7. Sin menospreciar la belleza de sus hermanas, con la Clubman Racer Moto Guzzi ha partido el corazón a muchos antiguos y nuevos admiradores de las mecánicas de los años 70.

Sin ningún tipo de licencia a la practicidad y la polivalencia, la casa de Mandelo del Lario nos muestra una moto que solo busca ser el fiel reflejo de aquellas motos derivadas de serie preparadas artesanalmente para competir, bien en pista o en alguna carretera de segundo orden con la apuesta de un café por medio. Para ello se han hecho algunos cambios sobre sus dos antecesoras. En principio se han montado dos amortiguadores regulables de la prestigiosa casa Bitubo, con lo que se consigue un mayor feeling en curvas; la rueda trasera ha crecido desde los 130/80 a los 140/70, montando tanto en esta como delante los Pirelli Demon Sport; el sistema de escape lo firma Arrow, que monta en los colectores la clásica cinta anticalor; para finalizar con la parte técnica diremos que lleva unos semimanillares regulables y los reposapies retrasados para que en ningún momento nos olvidemos de en que estamos circulando.

En cuanto al apartado estético: un cupolino al estilo de la 850-Lemans, un precioso depósito de gasolina cromado con logo clásico, un asiento monoposto con colín y dorsal, y una luz de freno redonda que junto a la matrícula e indicadores luminosos van bien pegados arriba.

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NORTON COMMANDO 961 CAFÉ RACER

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Wed, 02 Dec 2009 13:42:00 +0000

Un mito hecho realidad.

Para cualquier amante de las clásicas inglesas y de la cultura Ton Up, las últimas noticias llegadas desde la feria de la motocicleta de Birmingham, N.E.C., han supuesto todo un regalo.
En una situación económica como la actual, muchos creíamos que iba a costarle bastante a Stuart Garner sacar adelante su proyecto de reflotar una marca como Norton, pero dos noticias han venido a corroborar que el proyecto sigue adelante. Por un lado se ha incluido en el staff de la marca, como director de ventas, a un icono del motociclismo deportivo inglés de los últimos tiempos, Chris Walker, piloto de WSBK y WSS. Y por otro lado aparecían las primeras fotos de un nuevo modelo sobre las base de su bicilíndrico paralelo, la Commando Café Racer, que junto a la Sport ya es posible reservar. Sus precios, 15.000€ y 12.500€ respectivamente.

Las diferencias de la Café Racer sobre la Sport son: Una horquilla Óhlins invertida en vez de la convencional; unos frenos delanteros Brembo de anclaje radial en lugar de los Serie Oro; un escape más corto; el manillar plano da paso a unos semimanillares y una pequeña cúpula. En cuanto a lo demás sigue siendo la misma moto, con unos buenos 80cv a 6.500rpm y un par de 90Nm a 5.200rpm; un peso entorno a los 190kg; una altura de asiento de 815mm; unas ruedas con medidas de 120/70 y 180/55 y un precioso colín del que no puedes apartar la vista. Sin duda otra interesante moto que se suma a la moda de las deportivas con aire retro.

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WSBK 2009, FINAL

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Fri, 20 Nov 2009 10:58:00 +0000

¡Y esto es todo amigos!

Este año será recordado por varias cosas. En primer lugar, por su vencedor, Ben Spies ha demostrado el porqué del precio que cuesta hacerse con sus servicios, el "Codos", como algunos le llaman, ha sabido superar su mala suerte a base de ganar carreras y hacer superpoles, con una conducción superagresiva y con una buena dosis de genialidad ha dado siempre la sensación de estar un paso por delante. Pero para que haya un gran vencedor tiene que haber siempre un gran rival, y ese ha sido Haga, el japonés supo aprovecharse de algunas picias del tejano al principio del campeonato y consiguió un buen colchón que por poco le habría servido para conseguir su primer título en esta categoría. Sin duda hemos visto a otro Nitro, más pausado y con una gran regularidad. Otra mención se merece Michel Fabrizio, el romano ha quedado tercero y no sería tan descabellado incluirlo entre los favoritos del año que viene, si pule un poco su temperamento.

Entre las novedades en la parrilla a nivel de monturas, ha habido una de cal y otra de arena. Las Aprilia han conseguido subirse al cajón en bastantes ocasiones y han demostrado ser motos bastante fáciles, ejemplos son los resultados de Simoncelli y Leon Camier, habrá que contar con la marca de Noale en el 2010. A La otra "nueva", BMW, habría que decirle, que no es tan fácil llevar toda la vida mirando hacia otro lado, llegar y ser competitivo. Mucho trabajo le queda a la marca bávara y muchas dudas sobre su nivel el año que viene. ¡Así son las SBK!

Versión imprimible en el nº36 de Millatrece.

ROADSTER CUP 2009

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Fri, 20 Nov 2009 10:50:00 +0000

Competición naked italiana.

Este mes de octubre ha finalizado el campeonato de nakeds italiano dando el triunfo por segundo año consecutivo a Franco Zenatello y su Moto Morini.
Durante cinco carreras se ha podido disfrutar de las desnudas deportivas más carismáticas del momento compitiendo bajo un reglamento que no permite muchas preparaciones, los escapes si acaso y siempre con un máximo de 100 decibelios. Hemos disfrutado de Benellis, KTM´s, MV agustas y por supuesto la moto del vencedor, la Corsaro, todo una alegría para la marca boloñesa que no está pasando sus mejores momentos en lo financiero. Zenatello ha ganado 3 carreras y ha quedado segundo en las dos restantes, demostrando el potencial de esta Moto Morini, tras él ha quedado la Benelli de Lorenzo Segoni, que ha luchado hasta la última carrera, donde iba liderando la prueba hasta que se tuvo que retirar por una "tonta" rotura de cadena, aún así ha demostrado ser un gran competidor. De la misma carrera saco petróleo Stefano Cordara y su KTM SuperDuke, que aprovechando la retirada del florentino entraba segundo, consiguiendo el tercer puesto del campeonato delante de la Buell de Luca Pedersoli.

Da gusto ver que en Italia se sigue apostando por campeonatos en que se buscan otras opciones a la hora de hacer correr motos. Con los caballos que tienen hoy las naked no es ninguna mala idea meterlas en un circuito, con un reglamento económico, y disfrutar de unas carreras como antes, sin tanta fibra.

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APRILIA RSV4-R

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Fri, 20 Nov 2009 10:42:00 +0000

De la pista a tu casa.

Tras un año triunfal del proyecto RSV4 en el Mundial de Superbikes, donde ha demostrado todo su potencial y se ha confirmado como una de las favoritas para el año que viene, la marca de Noale nos ha presentado en el bonito circuito de Imola la versión "estándar" de su superdeportiva. La RSV4R.

Aunque a este pura sangre le han quitado una R del nombre, no debemos llevarnos a engaños, sigue siendo la misma moto pero con una amortiguación más económica y en el uso diario difícilmente vamos a encontrar diferencias. Así, en vez de las exquisitas Öhlins, ahora se monta una completísima horquilla Showa de barras de 43mm con múltiples reglajes y un amortiguador trasero de la marca austríaca Sach, con Piggy Back y un recorrido de 130mm. Suficiente material para paseos de fin de semana por nuestras curvas preferidas y alguna entrada esporádica en cualquiera de los circuitos que hay en la geografía ibérica.
Por lo demás, recordar sus 180cv de potencia, solo apta para iniciados, que entrega su moderno motor de 999cc de 4 cilindros en V a 65º, con el que han conseguido un par próximo al de un bicilíndrico y una estirada propia de un 4 cilíndros en línea, nada más y nada menos que a 12.500 vueltas entrega toda su caballería.
Para finalizar, nos ha encantado que en Aprilia se hayan sumado a la moda del blanco, a esta moto corta y compacta le queda que ni pintado. Ahora solo necesitas 16.000€ para emular al bueno de Biaggi.

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MV AGUSTA BRUTALE 990R Y 1090RR. MOD. 2010

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Fri, 20 Nov 2009 10:23:00 +0000

Refinando la excelencia.

Con la jubilación en MV Agusta de su gran diseñador Máximo Tamburini, éramos muchos los que no esperábamos demasiado, a nivel estético, de esta mítica marca. Con la presentación de las nuevas Brutale, 990R y 1090RR, podemos decir que en cierta medida ha sido así, aunque nosotros alabamos la decisión.

Estas dos exclusivas naked-deportivas mantienen al 100% el aire del diseño original, pero han recibido una gran dosis de cambios, siendo solo un 15% de las piezas compartidas con el modelo del año anterior. Entre las novedades destacamos su chasis en cromo-molibdeno, que ahora es más compacto, del que parte un basculante monobrazo más largo. Su horquilla trae una nueva inclinación a 24º consiguiendo así un mayor aplomo y haciéndola menos nerviosa, a lo que contribuye también su amortiguador de dirección (de origen en la 1099RR). El asiento es más largo, mejorando la vida a nuestro acompañante, y los intermitentes delanteros van integrados en los retrovisores, como manda la moda.
Si nos fijamos en los cambios en gestión electrónica del motor, nos quedamos con la nueva centralita firmada por Marelli que nos da dos opciones de mapa, seco o mojado, lo que cambia la forma de entregar la potencia, que no ésta. Además la opción "cara" lleva de serie un control de tracción de ocho posiciones y un embrague antibloqueo.
En resumen, continuísmo en el mejor sentido de la palabra ¿Para qué cambiar algo que funciona?

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MOTO MORINI GRANPASSO 1200 H83

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 19 Nov 2009 10:46:00 +0000

La Turística de Moto Morini.

La "otra" boloñesa ya nos presento hace un tiempo su preciosa turística/aventurera diseñada por el estudio de Marabese Design, pero no ha sido hasta esta primavera que hemos podido optar por una versión más asfáltica, la Granpasso 1200 H83, de 830mm de altura.

Desde hace unos años el mercado de las motos turísticas está siendo ocupado por las "Open Road", en buena medida es porque se convierten en una opción más polivalente para hacer largos viajes. En la actualidad casi todas las marcas tienen en su catálogo alguna moto viajera de amortiguación alta, pero unos se inclinan por potenciar sus facetas más camperas y otros por beneficiar su actitudes sobre asfalto. En Moto Morini han decidido darnos las dos opciones. En ambos casos vamos a disponer de un potentísimo motor en V a 87º de 1187cc que entrega 118cv con un par de 103.6Nm. También en las dos dispondremos del chasis multitubular de acero diseñado por Verlicchi, una horquilla Marzocchi Magnum de 50mm, un depósito de 27 litros de Acerbis, Frenos Brembo con bomba radial y demás material de mucha calidad. Las diferencias aparecen en el amortiguador trasero (Öhlins), que en la H83 es más corto, en su asiento rebajado de serie y en su llanta trasera, también de radios y firmada por Excel, que es de 5,50X17¨ que nos permite un neumático de 180/55. En cuanto a las opciones de equipación las mismas en ambos casos: maletas y tourpack de aluminio, caballete central, parabrisas touring... Sin duda un acierto por parte de la gente Morini.

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DUCATI HYPERMOTARD 796

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 19 Nov 2009 10:36:00 +0000

La fiera domesticada.

Ducati nos acaba de presentar la hija menor de su supermotard. La Hypermotard 796, que es como se llama, tiene como principales novedades: por un lado su motor, se trata de un nuevo y ligero motor de 796cc que entrega una potencia de 81 caballos con un par de 7,7kg, además se le ha incorporado un suave embrague en baño aceite con un sistema antirrebote (APTC), consiguiendo una elasticidad y comodidad de uso que la hace idónea como moto ciudadana; otra novedad que mejora su capacidad en uso urbano es el recorte de su altura en 20mm, quedando el conjunto en unos 825mm desde asiento al suelo; también se ha revisado el chasis y las tijas tanto superior como inferior, buscando reducir el peso al máximo. Gracias a estas mejoras la moto nos ofrece unos escuetos 167Kg, aptos para todos los públicos.

Sin duda esta moto encontrará pronto su nicho en el mercado. Comparada con su hermana mayor es mucho más atractiva para aquellas personas que quieren una moto para usar a diario o simplemente no tienen mucha experiencia con motos de este tipo. Otra baza a su favor son las decoraciones que ofrece: blanca o negra mate, con chasis negro, y el clásico "rosso" con chasis del mismo color. Una moto minimalista, urbana y divertida.
Volviendo al motor, Ducati ha encontrado sustituto al 696 montado en las Monster, a la espera de probarlo, es un claro avance en la concepción más clásica de motores de la marca boloñesa. "Larga vida al desmodue".

Versión imprimible en el nº35 de Millatrece.

MOTO CZYSZ E1pc

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 19 Nov 2009 10:25:00 +0000

La superbike digital.

El pasado mes de junio en los prolegómenos de la carrera entre las carreras, el 100th IOM TT, veía la luz una de las apuestas más arriesgadas y futuristas en cuanto a motos de competición se refieren, la Moto Czysz E1pc.
La denominada por sus creadores "Superbike Digital", se presenta en la Isla de Man con la intención de competir y demostrar la valía de un motor eléctrico en este tipo de competiciones. Las cartas de presentación: Motor formado por tres propulsores eléctricos y 10 baterías, que entrega 115cv, con lo que alcanza los 280km/h con una caja de cambios convencional; Chasis, heredado del anterior proyecto de la casa, la C1 990, fabricado en fibra de carbono que deja el conjunto en 195kg, de ellos 125kg son del motor; Y por último un material en frenos y suspensiones de primerísima calidad, que incluye una horquilla de fabricación propia llamada "X Flex".

Los resultados no fueron todo lo buenos que esperaban este grupo de soñadores. Pecaron de falta de experiencia en este tipo de motores, distintos problemas con las baterías echaron al traste una y otra vez las posibilidades de lucirse, pero hay gente que no se rinde y ese es el caso de este entusiasta equipo, que regresa a su lejano Oregón con la sensación de haber recogido mucha información para el futuro y la promesa de volver. Para el recuerdo también se llevaron las alabanzas de muchos aficionados, como unos tales Rossi y Agostini, que además dejaron su autógrafo sobre el depósito de la moto.

Versión imprimible en el nº34 de Millatrece.

MOTO GUZZI MGS-01

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 19 Nov 2009 10:16:00 +0000

Un bellezón de carreras.

Hace casi una década que vimos por primera vez esta preciosidad en el Intermot. Acompañada de otro prototipo, la Griso, corrió peor suerte que ésta y quedo solo en una moto para uso exclusivo en pista, dejando a más de un devoto de la marca con un par de palmos de narices. Por otro lado, esta decisión, ha permitido disfrutar a unos pocos de algunas exquisiteces que en una producción para calle deberían haber sido sustituidas por otras menos “nobles”.

Para empezar, su motor es el clásico bicilíndrico en “V” transversal, con refrigeración por aire, que cubica 1.225cc que gracias a sus pistones Cosworth, bielas Carrillo y otros refinamientos llega a entregar 128cv a 8.000rpm y un par motor de 11,5 Kg/m a 6.200rpm. De su parte ciclo destaca su “horquillón” Öhlins, marca que también firma su amortiguador trasero, que esta anclado de forma vertical en un ligero basculante en aluminio que incorpora además el cardan; La frenada, como no podía ser de otra forma, es Brembo, con radiales de cuatro pistones y discos de 320mm delante y 220mm detrás; Llantas de aluminio forjado de 5 palos; Y un chasis portante en acero ASL-450. Su escape tiene salida por debajo del colín, aunque también hemos visto en alguna carrera salidas laterales que tampoco desfavorecen el conjunto y castigan menos las posaderas del piloto.
Palmarés, sin duda nos quedamos con sus triunfos en el BOTT de Daytona, sus títulos en el Supertwins italiano y la estupenda carrera que disputó en el mundial de resistencia en Albacete.

Versión imprimible en el nº 34 de Millatrece

HARLEY DAVIDSON XR1200X

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 19 Nov 2009 09:52:00 +0000

Tratamiento de oscuridad.

Durante el pasado mes de agosto, como es costumbre en la "Company", se presentaron las novedades de la marca americana. Por su carácter mucho más europeo que el resto de la gama, nos vamos a fijar en la XR1200X.
Últimamente Harley Davidson está dando un tratamiento en negro mate a toda su gama, no es que la versión estandar de la XR1200 llevara mucho cromo, pero evidentemente, esta versión es mucho más agresiva y siendo la opción más deportiva del catálogo creemos que ha sido todo un acierto.

Como hemos dicho, lo primero que salta a la vista es su nueva pintura en "Black Denin", con nuevos logotipos, no hay que olvidar que se trata de un modelo distinto. El motor esta acabado, por completo, en negro rugoso, así como los dos inmensos escapes superpuestos que aparecen por el lado derecho. Basculante y llantas también van en negro, con un pequeño filete naranja estas últimas. Además de en la parte puramente estética, esta moto ha sufrido una auténtica mejora en los amortiguadores traseros, que ahora son dos monotubo con piggyback totalmente regulables. Sin duda este es uno de los puntos más flojos en la versión "barata" y en marcha esto se debe notar. Por lo demás, todo sigue igual, con los mismos 250kg de peso, su altura al asiento de 790mm, su correa dentada de duración eterna y sin mantenimiento y sus 1.200cc que dan 90cv y un par "bestial" de 100Nm a 3.700rpm. Sin duda una opción distinta, esta vez en el lado oscuro de la fuerza

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PRESENTACIÓN MAC MOTORCYCLES

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Thu, 23 Jul 2009 06:46:00 +0000

El pasado mes de mayo, en el tranquilo condado inglés de Worcestershire, cuna de los clásicos Morgan, veía la luz la última de las marcas de motocicletas europea creada para satisfacer la cada vez mayor demanda de productos distintos y exclusivos.

El reportaje completo haciendo click en la portada.

NCR MIKE HAILWOOD TT

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Wed, 15 Jul 2009 12:02:00 +0000

Pocas gestas del motociclismo deportivo son tan recordadas como el Tourist Trophy de 1978, no es para menos, el menú prometía y no defraudó a nadie.

El reportaje completo haciendo click en la portada.

PRUEBA TRIUMPH STREET TRIPLE R

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Wed, 15 Jul 2009 11:40:00 +0000

La marca de Hinckley presento a finales del 2008, en la Isla de Man, una versión mejor equipada de su última superventas, la Street Triple R. Las primeras unidades ya han desembarcado en la Península Ibérica y hemos tenido el placer de tener un primer contacto con esta británica “R”evelde.

La prueba completa haciendo click en la portada.

RAD 02, SUPERTWINS A LA ESPAÑOLA

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Tue, 16 Dec 2008 13:38:00 +0000

Queda poco de nuestra industria motociclística y parece que nuestro papel, dentro de las dos ruedas, se resuma a las gestas deportivas. Pero en un país como el nuestro siempre hay sitio para esfuerzos individuales. Pepo Rosell y sus RAD 02 son un buen ejemplo de ello.

Para cualquier amante de las mecánicas Ducati de nuestro país el nombre de Pepo Rosell no debe serle ajeno, desde distintos negocios a distribuido y vendido piezas de las motos boloñesas. Pero desde hace algunos años se ha producido un salto cualitativo, todo empezó con el kit RAD 01 para las 999 y 749, pero no podía quedarse ahí. Un devoto del concepto Supertwins debía hacer algo con las mecánicas de cuatro válvulas y así se crea la RAD 02.
Con esta moto, Radical Ducati, sobrepasa la idea de un simple kit para llegar a ser constructor, creando muchas de las piezas que monta: chasis, subchasis, tijas, soportes de pinzas, carenados... y todo aderezado con una exquisita lista de componentes que el cliente podrá elegir con la sabia dirección de Pepo. Una moto a la carta que nos demuestra que en España todavía se crea y además se hace bien.
Pepo accedió cortésmente a contestarnos a una serie de preguntas, con las cuales hemos intentado entender el espíritu de esta moto y en gran medida el de su creador.

Millatrece: ¿Cómo y cuándo se gesta el proyecto RAD 02?
Pepo Rosell: En Enero 2006 presentamos el proyecto RAD 01 en la Feria de Padova (Italia) que consistía en un kit para sustituir toda la carrocería de las Ducati 749/999. Viendo todos los proveedores con los que trabajamos, más nuestro kit de carrocería RAD 01, nos dimos cuenta que teníamos todo lo necesario para construir una moto entera a excepción del chasis.
Partiendo de un chasis 749 montamos el primer prototipo y lo probamos en el circuito de Albacete. El resultado fue muy satisfactorio y lo presentamos en el Salón Moto Oh en Mayo del 2006. Tras esto contactamos con un fabricante de chasis Italiano, con la calidad y solvencia técnica necesaria para nuestro proyecto, que fabricó nuestros chasis RAD 02 en Cromo molibdeno y aluminio. En Febrero 2007 teníamos la primera RAD 02 compitiendo en el Desafío Twin y en Mayo del mismo año presentábamos en el Salón de la moto de Madrid la gama completa de la RAD 02.

M13: ¿A que público van dirigidas las RAD 02?
PR: A personas que buscan una moto eficaz, con potencia suficiente, divertida y con una parte ciclo de MotoGP o SBK. Una moto única y fabricada a mano.

M13: Tengo entendido que hay dos caminos para acceder a una RAD 02: la transformación de nuestra propia Ducati Duevalvule o la compra de la moto. Nos puedes explicar un poco ambas opciones
PR: Efectivamente, hay dos maneras de tener una RAD 02, una sería comprando el kit básico que consiste en el chasis, subchasis, araña, tirante de regulación de altura y carrocería compuesta por carenado, deposito y colín. Como anécdota podemos contar que hemos enviado por correo, pieza a pieza, un kit RAD 02 Corsa a un cliente Australiano que se la esta montando en su casa, las instrucciones de montaje o las dudas que tiene para montarla se las solventamos por e-mail.
La otra opción es que fabriquemos nosotros la moto completa, para lo cual después de ver el equipamiento que el cliente quiere montar a nivel de suspensiones, frenos, electrónica, llantas, etc… y decidir que motorización quiere (siempre un Ducati de dos o tres válvulas) miramos que partes de su Ducati podemos utilizar y buscamos el resto. O simplemente le suministramos todos los componentes, incluido el motor, hasta darle la moto terminada.

M13: ¿Tenéis algún tipo de relación o acuerdo con Ducati para la obtención de vuestros motores? Si no es así ¿Como los conseguís?
PR: La relación con Ducati es nula, tanto con la fábrica como con su representante en España.
Los motores los conseguimos de desguaces profesionales en el extranjero, con su documentación correspondiente.

M13: En la actualidad Ducati no tiene ninguna supersport con el motor Duevalvule, si alguien quiere competir o simplemente divertirse en circuito con este tipo de mecánica debe dirigirse a marcas como Bimota, NCR, Pierobon... Y vosotros ¿A grandes rasgos, qué os diferencia de los demás? ¿Cuáles son vuestros puntos fuertes?
PR: Principalmente el trato con el cliente.
Durante toda la fabricación de la moto el cliente tiene una relación directa con nosotros, pudiendo participar en esta aportando sus propuestas. Además, es informado en tiempo real de los avances en la fabricación de su moto y de todas las posibilidades de mejora.
Por otra parte, la RAD 02 resultante es realmente la moto que el cliente eligió hacer, con los componentes que él decidió. Es Alta Costura frente al “pret a porter” de los demás. Está hecha a medida del cliente. De hecho cada RAD 02 es diferente y está numerada. A nivel técnico, los motores son idénticos a los que puedan montar la competencia, los preparamos también según el deseo del cliente utilizando piezas de alto rendimiento de los mejores especialistas del sector (entre otros utilizamos piezas de NCR). Pero la diferencia la marca nuestra parte ciclo, que aparte de ser más ligera que la mayoría, es más eficaz y actual, un ejemplo es nuestra suspensión progresiva frente al cantiléver de la mayoría.
Nosotros fabricamos motos para circuito, pensadas por y para la competición, a un precio muy competitivo.

M13: En la actualidad ofrecéis cuatro modelos, tres para pista, "Corsa", “Endurance” y "Montjuich", y otro para un uso más polivalente "Cafe Racer" ¿La homologación resulta un problema con vuestras motos?
PR: La homologación es un problema. Si homologas en España no vale para el resto de países y viceversa. Así que nos estamos centrando más en las motos para competición o para uso en pista. No obstante, a petición del cliente gestionamos la homologación “individual” de su RAD 02, igual que se hace para una moto “Custom”.

M13: Antes mencionamos vuestra competencia, y casi toda se encuentra en Italia. ¿Resulta fácil en España dedicarse a esto? ¿Crees que si estuvierais en Italia habría sido todo más sencillo?
PR: Sí, probablemente si fuéramos italianos tendríamos la pegatina del “Made in Italy “, y nos sería más fácil entrar no solo en Italia (donde hemos vendido una Corsa en Aluminio y carbono en Bolonia) si no en España, donde parece que siempre nos deslumbra más lo que hacen los demás fuera, que lo que se hace en casa.
Nosotros somos españoles y nuestras motos llevan la pegatina “Made in Spain”. Aunque todos los componentes estén fabricados fuera, porque aquí es imposible plantearse la fabricación y diseño de nada sin hipotecar a toda tu descendencia y encontrarte siempre con el “no se pude hacer” o el “cuántos miles de piezas quiere”.
Nosotros hemos planteado el proyecto RAD 02 con vistas a venderlo fuera de España y está teniendo una enorme aceptación en países como Francia (donde se han vendido ya tres unidades y están corriendo el campeonato francés de Supertwin), en Italia, en Centroeuropa, etc… Sitios donde la categoría de Supertwins (antigua Battle of Twins) goza de un prestigio y salud envidiable. Nuestra moto es ideal para correr todo este tipo de carreras.

M13: ¿Ves viable, a medio plazo, producir en serie?
PR: Nuestros clientes nos dicen en broma que dentro de nada tendremos que montar la RAD Factory. Nuestra idea es continuar la fabricación artesanal con la estructura que tenemos actualmente, además tenemos que continuar dando servicio a los “Ducatisti” con RADICAL DUCATI por lo que tenemos que compaginar las dos cosas. No obstante, si la demanda se dispara quién sabe, a lo mejor tendríamos que volcarnos en la fabricación de las RAD 02.

M13: Desde que pusisteis en marcha el proyecto he encontrado bastante información sobre vosotros en revistas europeas, en España apenas dos os han mencionado ¿Os sentís maltratados por la prensa española? ¿O simplemente esta es un reflejo del usuario de motos de nuestro país?
PR: Es una mezcla de las dos cosas, nos sentimos ignorados y esto es reflejo de la mayor parte de la prensa especializada que tenemos en España, para la que es más importante informar del resfriado de un piloto de MotoGP que informar sobre lo que pasa en el mundo de la moto, de la industria o de la iniciativa de pequeños fabricantes de tu propio país. ¡Todo esto es moto también!
Es la prensa la que crea la opinión de los usuarios, lo que esta “in” o lo que esta “out”. Si no se muestra toda la realidad de la moto es imposible que por ciencia infusa el lector pueda saber de fabricantes, preparaciones, carreras amateur, de otras maneras de ver la moto, y tener una opinión para elegir un tipo de revista u otra.
No hay mas que acercarse a un kiosco español para ver que prensa de moto tenemos, ¡igual que un kiosco italiano o francés! por poner un ejemplo. Esta claro que si te interesa informar a tus lectores y darles calidad, debes hacer como han hecho con nosotros revistas francesas, italianas o británicas, que montan un fotógrafo y un redactor en un avión y te los plantan en la puerta de tu tienda para hacer un reportaje de tu trabajo. Piensa que han publicado artículos sobre nuestro trabajo desde Sudáfrica hasta Rusia, pasando por Suecia.

M13: Por último ¿qué proyectos tienes para el futuro?
PR: La RAD 03 ya está en la cabeza ¡pero es un secreto militar!
Nuestra prioridad es afianzar el mercado francés e italiano y crecer en Alemania, Holanda y Bélgica… Poco a poco.Con este fin hemos realizado, durante este verano, nuestro ERT (European RAD Tour) que consistió en la participación en el Trofeo Rosso en Francia, una reunión de motocicletas italianas de todas las épocas, a la cual hemos sido invitados a participar como fabricante de motos especiales motorizadas con motor italiano. Y posteriormente participamos en la Ducati Speed Week en el circuito de Panonia Ring en Hungría. Un fin de semana de carreras con Ducatistas de todo el mundo (la inscripción rondó los 350 pilotos) donde dimos a conocer nuestras RAD 02.

Texto: Manel Hospido; Fotos: Radical Ducati, Manel Hospido

EL TOURIST TROPHY LEONÉS

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Tue, 16 Dec 2008 12:57:00 +0000

Este año se celebró en La Bañeza la 49 edición de su carrera de velocidad urbana, un evento atípico en nuestros días y más en nuestro país.

Las carreras en circuitos urbanos ya llevan tiempo apartadas de los calendarios de velocidad en España, solo resiste, a la espera de su circuito permanente, el de esta ciudad leonesa. Además hay que añadir que entre las categorías que se corren se encuentran dos de clásicas, 2T y 4T, con lo que el evento se convierte en todo un "perro verde". Pero todo cambia, para los nostálgicos siempre a peor, y esta carrera/espectáculo no podía ser menos.

Con la cada vez mayor presencia en los medios, unida a la desproporcionada búsqueda de similitudes entre la carrera bañezana y el TT Man, que seguro que las tiene pero no tantas como algunos quieren encontrarle, la notoriedad de este espectáculo veraniego va en aumento. Todo ello trae un cambio gradual del ambiente que se respira en esta bonita ciudad. Hace algunos años entre los aficionados que aparcaban sus motos en las instalaciones que proporcionaba el ayuntamiento (siempre muy dignas y gratuitas) se veía un gran número de amantes de las clásicas, de las grandes rutas, de las café-racer, en fin, de ese espíritu añejo que mantenía con sus balas de paja y aceras el circuito bañezano. No es que esta gente haya dejado de ir, todo lo contrario van muchos, pero se han difuminado un poco con el crecimiento en número de los amantes del jolgorio motero. Está bien divertirse y la moto siempre conlleva algo de rebeldía, pero sinceramente con Jerez y Cheste tenemos suficientes caballitos, quemadas de rueda, cortes de encendido y toda esa colección de bravuconadas de las que La Bañeza se había mantenido al margen, y gracias a Dios en cierta medida sigue siendo así.

Este año, con un tiempo menos caluroso que en otras ediciones, pudimos disfrutar de un ambiente excepcional en el que colaboraron otras actividades que se celebraron paralelamente, como una exposición de motos, un certamen de tatuajes y una serie de conciertos nocturnos. Así el corto fin de semana se quedaba pequeño para aprovechar tantas opciones de diversión y el público se movía de un lado a otro con cierta prisa para no perderse nada. Entre los platos fuertes está sin duda la visita al paddock de la carrera. Este consiste en una calle en la que los distintos equipos buscan el mejor sitio donde poner a punto sus máquinas, y con ello dan una buena oportunidad a los amantes de las clásicas y las mecánicas de carreras de "babear" con Norton´s, Ducatis, Bultacos, Montesas, BMW´s, Ossas, Jawas... y motos más modernas de 125cc como Hondas, Aprilias y Metrakits vestidas para competir.

Con la llegada del domingo los supervivientes de la noche bañezana y otros muchos que habían guardado fuerzas se apretaban alrededor de las cintas de plástico enganchadas a balas de paja que delimitaban el circuito. El circuito ha recibido un cambio respecto al de años anteriores con la inclusión del "Sacatapones", una bajada casi de garaje al que se unen dos curvas que consiguen hacer aun más ratonero el trazado leones. Con el clásico "¡¡Circuito cerrado!!" gritado desde un coche de la organización comenzaban las carreras, todo un espectáculo que nos dejo ver trazadas, adelantamientos y frenadas de mucho mérito en todas las categorías, sin ninguna duda hay que tener un par de razones para correr entre aceras y farolas, pero hay algo que debe enganchar, casi todos repiten de años anteriores. Al acabar, la mayoría, mientras nos dirigíamos a nuestras tiendas u hoteles a preparar la vuelta a casa, nos jurábamos a nosotros mismos y a nuestros amigos no perdernos la próxima edición, la 50, la que puede hacer más grande esta reunión de "buenos" aficionados, que han hecho del 2º fin de semana de agosto una cita ineludible para el amante de las motos "a la antigua".

Fotos y Texto Manel Hospido

WSBK´08, Carreras Monza

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Wed, 14 May 2008 08:26:00 +0000

Sin dudas este circuito es uno de los iconos del deporte del motor que aun nos quedan, y como tal. las carreras que se celebran en este son siempre de las más disputadas. Al ser un circuito clásico Monza tiene un trazado peculiar, distinto a todos los demás, en realidad son cuatro largas rectas con curvas rapidísimas y unas variantes que hacen casi parar la moto. En este infierno para cualquier mecánica son sin dudas las tetracilíndricas las motos que tiene ventaja y eso se vió en los entrenos, pero en SBK existe la Superpole y Bayliss nos dejo a todos con la boca abierta en una vuelta de escándalo.
En las carreras los triunfos se dividieron entre el joven Neukirchner y el siempre agresivo Haga, fueron los mejores y en ambas mangas se jugaron la victoria. Les acompañaron en el podium Bayliss (3º) en la primera manga, que se dejó la piel pero que no pudo, y un renacido Kiyonari (2º) que demostró porque tiene dos títulos del BSB. Entre los demás "gallos" falto Checa al que le acompañó la mala suerte en ambas mangas, siendo en la segunda donde peor suerte tuvo al no puntuar. Fonsi se defendió bien a pesar de sus problemas físicos haciendo un 7º y un 4º respectivamente. Del Sterilgarda solo se puede decir que no acaba de funcionar, Xaus consiguió un 7º como mejor resultado y Biaggi un 5º, siendo el circuito de casa es muy pobre bagaje para la estructura de Borciani.
Ahora solo nos queda recuperar aliento para visitar los USA en un circuito nuevo para todos. ¡Dios reparta suerte!

1ª MANGA SUPERBIKES MONZA
1, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 32'2.851
2, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 0'0.058
3, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 0'0.672
4, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 0'0.771
5, Max Biaggi, Ducati, ITA, 0'3.869
6, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'5.995
7, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'8.788
8, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'9.374
9, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'10.667
10, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'10.771
11, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'12.180
12, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'14.719
13, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'32.734
14, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'36.550
15, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'36.607
16, Russel Holland, Honda, AUS, 0'52.464
17, Luca Morelli, Honda, ITA, 0'56.929
18, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, 1'27.543
19, Michael Beck, Yamaha, USA, 1'28.342

2ª MANGA SUPERBIKES MONZA
1, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 32'7.576
2, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 0'0.009
3, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'0.051
4, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'4.489
5, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'10.272
6, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'10.376
7, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'10.496
8, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'12.498
9, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 0'19.429
10, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'26.373
11, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'26.544
12, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'26.895
13, Russel Holland, Honda, AUS, 0'27.761
14, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'29.661
15, Michael Beck, Yamaha, USA, 1'29.001
16, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, -3 Laps

CLASIFICACIÓN GENERAL
1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 194
2, Carlos Checa, Honda, ESP, 116
3, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 112
4, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 111
5, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 107
6, Troy Corser, Yamaha, AUS, 101
7, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 90
8, Max Biaggi, Ducati, ITA, 65
9, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 65
10, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 59
11, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 55
12, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 54
13, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 49
14, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 41
15, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 35
20, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 16
23, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 6
24, David Checa, Yamaha, ESP, 5

WSBK´08, Carreras Assen

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Tue, 29 Apr 2008 12:00:00 +0000

1ª CARRERA

Tras unos entrenos donde sorprendió el checo Smrz con la "pole" y un Bayliss que se adjudicaba la "Superpole" se esperaba un dominio aplastante de las Ducati, esta es la cantinela que llevamos oyendo durante todas las carreras que se han disputado este año, la teórica superioridad de las bicilíndricas con el nuevo reglamento, yo creo que es simplemente una excusa viendo lo visto y sobretodo si nos fijamos en la tabla de puntos.
La carrera empezó con un Bayliss dominando desde la primera curva. Pronto quiso el aussie meter tierra de por medio a lo que respondieron los de siempre Xaus, Haga, Neukirchner, Corser y un renovado Kagayama, los dos primeros perdían todas las opciones al caerse tras un afeitado demasiado apurado del japones, entretanto se sumaba a la fiesta nuestro Carlos Checa que tras unas vueltas se quedaba solo detrás de su viejo amigo Max Neukirchner siguiendo a un muy sólido Bayliss. Era en ese momento cuando la carrera se quedaba en cosa de tres y se sobrepasaba el ecuador de la prueba cuando el autraliano dió su característico golpe de timón y esta vez sí ponía tierra de por medio. Así solo nos quedaba esperar quien entraba 2º, y fue Checa, que en la chicane de entrada en meta pasaba magistralmente al alemán.
Destacable el 6º puesto de Smrz que llegó a acercarse al dúo de Kagayama y Corser en los últimos momentos y la 7ª del campeón del BSB del año pasado, Ryuichi Kiyonari, que nos hace esperar mejores actuaciones en el futuro de este experimentado piloto japonés. Decepcionante la actuación de Biaggi, que nunca dio muestras de estar en la carrera.

1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 36'50.907
2, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'2.132
3, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 0'2.179
4, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 0'10.919
5, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'11.051
6, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'11.979
7, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'15.184
8, Makoto Tamada, Kawasaki, JPN, 0'18.395
9, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'18.634
10, Max Biaggi, Ducati, ITA, 0'20.699
11, Regis Laconi, Kawasaki, FRA, 0'25.759
12, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 0'26.064
13, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 0'35.582
14, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'36.266
15, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'37.215
16, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'37.286
17, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'39.037
18, Russel Holland, Honda, AUS, 0'45.162

2ª CARRERA

Sin duda era el fin de semana de Bayliss y así lo demostraba en la segunda carrera donde de nuevo mando desde el principio. Esta vez la salsa la pusieron hasta el final los dos descartados de la primera carrera, Xaus y Haga, que no se guardaron nada para próximas carreras, se pasaron y repasaron ante la presencia de Max Neukirchner, Kagayama y un Checa que iba a más. Así pasaron las vueltas hasta que el de Barcelona aflojo un poco y el japonés se iba a por un seguro Bayliss que mantuvo en todo momento una distancia de seguridad con Nitro-Haga que a la postre le daba la victoria. En cuanto al peldaño bajo del podium era para Checa, que de nuevo aprovechaba su experiencia y la falta de neumáticos de Xaus para robarle la cartera. La 5º plaza fue para un recién operado Neukirchner, que demostró al patrón de Suzuki que no todo es política en un equipo y viendo el trabajo de Nieto, se merece por lo menos el mismo material que el madrileño.
De nuevo buen trabajo de Smrz (8º) y del tarraconense Lavilla (7º) ambos haciendo mucho más de lo que se puede esperar de sus monturas, pero esto es SBK y todo es posible, hasta ver a Biaggi en el puesto 12º tras dos ilustres como Corser (10º) y Fonsi (11º). De la segunda Ducati oficial mejor ni hablar, Fabrizzio sigue sin coger tono y la situación empieza a asustar en la casa boloñesa.

1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 36'46.238
2, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 0'0.082
3, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'6.336
4, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'7.575
5, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 0'8.011
6, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 0'13.999
7, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'15.215
8, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'16.376
9, Makoto Tamada, Kawasaki, JPN, 0'17.269
10, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'18.380
11, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'18.926
12, Max Biaggi, Ducati, ITA, 0'21.452
13, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'23.794
14, Roberto Rolfo, Honda, ITA, 0'29.847
15, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'30.252
16, Regis Laconi, Kawasaki, FRA, 0'31.249
17, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'31.328
18, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 0'39.814
19, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 0'49.956
20, Russel Holland, Honda, AUS, 0'51.554
21, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, 0'51.642
22, Loic Napoleone, Yamaha, FRA, 1'2.682
23, Arie Vos, Ducati, NED, 1'2.729
19, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, 1'4.895
20, Arie Vos, Ducati, NED, 1'5.022
21, Loic Napoleone, Yamaha, FRA, 1'22.777
22, Roberto Rolfo, Honda, ITA, -2 Laps

CLASIFICACIÓN GENERAL

1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 178
2, Carlos Checa, Honda, ESP, 108
3, Troy Corser, Yamaha, AUS, 89
4, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 85
5, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 81
6, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 67
7, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 66
8, Max Biaggi, Ducati, ITA, 54
9, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 48
10, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 42
11, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 41
12, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 39
13, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 37
14, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 35
15, Makoto Tamada, Kawasaki, JPN, 28
21, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 9
22, David Checa, Yamaha, ESP, 5
23, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 3

Fotos: Yamaha Racing, Ducati Corse, Guandalini racing

WSBK´08, Carreras Valencia

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Mon, 07 Apr 2008 12:21:00 +0000

1ªCARRERA

Sin duda una de las carrera más accidentadas de las que llevamos vistas y de las que veremos este año en el campeonato.
Según se apagó el semáforo se vieron las intenciones del dueño del primer puesto de la parrilla, Max Neukirchner, el alemán salió como un disparo y rápidamente fue cogiendo metros seguido de las Ducati de Bayliss, Xaus y un sorprendente Lanzi, con ellos también viajaba un siempre duro Corser, pero faltaba el protagonista de la mañana. Tras una mala salida el local Checa fue destrozando los cronos en busca del imposible, jaleado por el publico iba quitandose pilotos uno tras otro remontando puestos. Entretanto caían Xaus, Kagayama, Kiyonari, Michel Fabrizio y otros entre el griterío del público. Una vez pasabamos el ecuador de la carrera la lógica ya daba el triunfo al de de Suzuki, pero Carlos Checa necesitaba una victoria y a por ella se lanzó, fue recortando poco a poco acercándose cada vez más, pero aun quedaba un mundo con el 1º, pero de repente a tres vueltas ese mundo se hizo más pequeño y parecía que podríamos ser testigos de un milagro, llegaba la última vuelta y aunque estaba un poco lejos Max le abrió la puerta en la curva de entrada en meta y eso no se le puede hacer a un toro, Carlos se la jugó, pero con la mala suerte de perder lo justo la rueda trasera y caerse llevándose al bueno de Max, sin duda el más perjudicado. Este lance daba la victoria a un listo Lanzi que le quitaba la cartera en el último suspiro a "Apisonadora" Bayliss y también otorgaba un bronce a la Yamaha de Corser, tras Fonsi, cuarto, entraba un apesadumbrado Checa, nos había hecho disfrutar de lo lindo pero el final no era el deseado.

1, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 37'1.894
2, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 0'2.987
3, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'7.287
4, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'11.992
5, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'12.824
6, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'13.125
7, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'13.191
8, Regis Laconi, Kawasaki, FRA, 0'13.906
9, Makoto Tamada, Kawasaki, JPN, 0'17.254
10, Roberto Rolfo, Honda, ITA, 0'18.606
11, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'19.858
12, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 0'23.350
13, Russel Holland, Honda, AUS, 0'23.577
14, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'24.082
15, David Checa, Yamaha, ESP, 0'26.611
16, Max Biaggi, Ducati, ITA, 0'41.168
17, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 0'44.405
18, Luca Morelli, Honda, ITA, 0'57.045

2ªCARRERA

Tras la primera carrera y sin Neukirchner las opciones se habrían un poco más, aun así el favorito era Checa y así lo demostró poniendose a mandar la carrera en cuanto pudo, su ritmo era muy superior y fue metiendo tierra de por medio, pero un fallo en el sistema de tracción de la CBR le hacía aflojar, a lo que no hacían ascos un renacido Haga y Bayliss, ambos le pasaban y se iban irremediablemente. El japones en ese momento y tras llevar a una distancia prudencial al autraliano durante algunas vueltas cambió de ritmo y se fué, así acababa la historia de una carrera que no tuvo en la cabeza la emoción de la primera, aun así vimos a un Xaus, en los últimos compases de la carrera, defendiendo con uñas y dientes un pobre 7º puesto de los ataques de su magullado compañero de equipo, Max biaggi, también el primer resultado destacable del actual campeón del BSB, Kiyonari, entrando 4º tras carlos Checa y otro buen resultado de aussie Corser.

1, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 37'3.590
2, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 0'1.551
3, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'2.903
4, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'7.277
5, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'8.051
6, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 0'9.223
7, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'10.164
8, Max Biaggi, Ducati, ITA, 0'10.614
9, Regis Laconi, Kawasaki, FRA, 0'17.234
10, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'18.100
11, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'18.288
12, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'18.826
13, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'21.770
14, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'22.872
15, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 0'25.224
16, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'25.224
17, Roberto Rolfo, Honda, ITA, 0'25.509
18, David Checa, Yamaha, ESP, 0'25.615
19, Russel Holland, Honda, AUS, 0'26.503
20, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'35.171
21, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 0'53.240

CLASIFICACIÓN DEL MUNDIAL

El mundial se pone muy de cara para los intereses de Ducati y en especial de Bayliss, que saca 48 puntos al segundo clasificado, un descafeinado Nieto que no dió imagen de poder optar por el título. Sin duda si alguien puede quitar el mundial a Troy es Checa, se encuentra a 56 puntos pero su progresión es evidente y su moto va cada vez mejor. Xaus y Biaggi, por una u otras razones mucho van a tener que trabajar para poder tener opciones claras, Rubén da una de cal y alguna más de arena y Biaggi no quiere desentonar. ¿Y las Yamahas? Haga ayer nos mostro su mejor cara, si olvidamos los entrenos y su primera carrera, y todos sabemos que le cuestra coger ritmo, a lo mejor nos da un final de campeonato de infarto. En cuanto a Corser, está tercero del mundial y no deja de sumar puntos, pero no se le ve la ambición de otros años ¿será la edad?

1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 128
2, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 80
3, Troy Corser, Yamaha, AUS, 72
4, Carlos Checa, Honda, ESP, 72
5, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 68
6, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 47
7, Max Biaggi, Ducati, ITA, 44
8, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 42
9, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 39
10, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 37
11, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 32
12, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 30
13, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 22
14, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 20
15, Yukio Kagayama, Suzuki, JPN, 18
21, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 7
22, David Checa, Yamaha, ESP, 5
23, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 3

Fotos: FGSport, Yamaha Racing, Ducati Corse, Lorenzo Lanzi Fan Club

WSBK´08, Carreras de Phillips Island

noreply@blogger.com (MILLATRECE) — Tue, 04 Mar 2008 07:12:00 +0000

La primera carrera tuvo que ser reanudada tras unos minutos, después de mostrar el comisario de carrera la bandera roja. La razón fue dos altercados, uno producido en la salida, donde la moto de Fabrizio se paró y fue envestido por dos pilotos, y el otro, una vez parada la carrera, el producido por la moto de Kiyonari al llevarse por detrás a su compañero de equipo Checa.
Tras unos minutos dio comienzo una carrera donde el final, salvo error del afectado, estaba cantado. Bayliss en cuanto pudo se puso delante y empezo a poner su ritmo, y poco a poco fue metiendo tierra por medio. Tras él, salto otro de los gallos, Biaggi, pero no era el día del romano y tras una desenfrenada persecución, en la que más de una vez creimos que podía llegar a contactar, se iva al suelo. Quedaban los españoles para animar la fiesta, el número dos de Ducati Xerox, Fabrizio, y el autóctono Corser. Al final fue este último que con su pilotar fino se adjudicó la 2ª plaza de la primera carrera. Detrás, después de más de un adelantamiento arriesgadísimo sobre Xaus y Nieto se quedaba con el último puesto del cajón el maltrecho Fabrizio, de mucho mérito este puesto tras el percance de la salida. En cuanto a los españoles, brillaron a mucho nivel estando en la pomada toda la carrera, Xaus 3º, Fonsi 4º y Checa 5º, este tras una remontada espectacular y el leñazo que le dió en la primera salida su compañero japonés, está claro que el de Saint Fruitos está cogiendo la medida a la categoría.

1ª Carrera
1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 34'22.933
2, Troy Corser, Yamaha, AUS, 0'4.221
3, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'4.738
4, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'5.171
5, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'5.543
6, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'5.895
7, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 0'5.964
8, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 0'14.826
9, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'18.899
10, Roberto Rolfo, Honda, ITA, 0'20.633
11, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'21.601
12, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'29.281
13, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'29.500
14, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 0'30.030
15, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'30.223
16, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'30.800
17, Russel Holland, Honda, AUS, 0'50.107
18, Shuhei Aoyama, Honda, JPN, 1'7.385

La segunda carrera comenzaba sin problemas, y con todo el mundo preocupado por los neumáticos. Desde el principio Bayliss volvió a demostrar cual era su estratégia, irse. Y así fue, solo en cabeza volvió a poner su ritmo, muy rápido por cierto, y empezó a coger metros. Detrás estaban los de siempre, y por supuesto los españoles, pero era esta vez Corser el que decidía dar un golpe de timón e irse tras su compatriota, solo fué un espejismo pues se iva al suelo con un fuerte Fonsi muy pegado, luego la carrera fue un constante repasarse entre los españoles, Biaggi, Haga y un sobervio Neukirchner. Así fueron pasando las vueltas donde el grupo perseguidor iva perdiendo efectivos, unos porque no aguantaban el ritmo en el caso de Haga y Neukirchner, y en otros caso con caidas de infarto como la de Biaggi al final de la recta al intentar pasar colado a Fonsi. Entonces apareció Checa, que con un cambio de ritmo dejaba a sus dos compatriotas pegándose por el ultimo escalón del podium que sería para Nieto, el de Honda apretó y llegó a acercarse a Troy a poco más de un segundo, demostrando que puede ser un aspirante sólido. En cuanto al australiano, solo decir que fue muy superior en ambas carreras, hasta su conducir nervioso y con algunos errores pareció dulce y fluido, ya es el lider distanciado.

2ª Carrera
1, Troy Bayliss, Ducati, AUS, 34'35.284
2, Carlos Checa, Honda, ESP, 0'1.127
3, Fonsi Nieto, Suzuki, ESP, 0'4.395
4, Ruben Xaus, Ducati, ESP, 0'6.621
5, Max Neukirchner, Suzuki, GER, 0'11.550
6, Ryuichi Kiyonari, Honda, JPN, 0'11.620
7, Noriyuki Haga, Yamaha, JPN, 0'12.049
8, Gregorio Lavilla, Honda, ESP, 0'12.134
9, Russel Holland, Honda, AUS, 0'13.462
10, Karl Muggeridge, Honda, AUS, 0'15.519
11, Kenan Sofuoglu, Honda, TUR, 0'16.225
12, David Checa, Yamaha, ESP, 0'21.959
13, Sebastien Gimbert, Yamaha, FRA, 0'21.989
14, Makoto Tamada, Kawasaki, JPN, 0'29.106
15, Shinichi Nakatomi, Yamaha, JPN, 0'29.219
16, Roberto Rolfo, Honda, ITA, 0'32.994
17, Regis Laconi, Kawasaki, FRA, 0'34.380
18, Jakub Smrz, Ducati, CZE, 0'42.537
19, Michel Fabrizio, Ducati, ITA, 0'46.623
20, Lorenzo Lanzi, Ducati, ITA, 0'47.030
21, Ayrton Badovini, Kawasaki, ITA, 1'8.601